Klimawandel

Der Volkswagen Konzern bekennt sich zum Pariser Klimaschutzabkommen und beabsichtigt, bis 2050 ein bilanziell CO₂-neutrales Unternehmen zu sein.

WESENTLICHE AUSWIRKUNGEN UND RISIKEN UND IHR ZUSAMMENSPIEL MIT DER STRATEGIE UND DEM GESCHÄFTSMODELL

Die Prozesse zur Identifizierung möglicher Auswirkungen sind im Abschnitt „Vorgehensweise und Ergebnisse der doppelten Wesentlichkeitsanalyse“ des Kapitels „Allgemeine Informationen“ beschrieben.

Prozessbeschreibung und Ergebnisse Klimarisikoanalyse

Übergangsrisiken

Die Identifizierung von möglichen Übergangsrisiken und -chancen erfolgte mithilfe einer Szenarioanalyse sowie auf Basis weiterer unternehmensinterner Quellen im Rahmen der doppelten Wesentlichkeitsanalyse (für weiterführende Informationen siehe Abschnitt „Vorgehensweise bei der Identifizierung der wesentlichen Informationen“ des Kapitels „Allgemeine Informationen“).

Die Zeithorizonte der Analyse entsprechen dabei den allgemeinen Festlegungen in diesem Bericht. Unter dem Abschnitt „Vorgehensweise bei der Identifizierung der wesentlichen Informationen“ des Kapitels „Allgemeine Informationen“ sind die Verbindungen zwischen der Lebensdauer der Kapitalgüter und den Zeithorizonten der strategischen Planung dargestellt.

Für die Szenarioanalyse wurden die Szenarien „Announced Pledges“ (APS) sowie „Net Zero Emissions by 2050“ (NZE) der Internationalen Energieagentur (IEA) herangezogen. Maßgebliche Quellen waren der IEA-Bericht „Net Zero Roadmap: A Global Pathway to Keep the 1.5 °C Goal in Reach − 2023 Update“ sowie der „Global EV-Outlook 2024“. Die Berichte berücksichtigen die zum Erstellungszeitpunkt aktuellen International Panel for Climate Change (IPCC)-Sachstandsberichte und damit den aktuellen Stand der Klimawissenschaft. Das zugrundeliegende „Global Energy and Climate Model“ der IEA modelliert nicht nur die Transformation des Transportsektors, sondern auch weitere, für Wertschöpfungskette und Geschäftsmodell des Konzerns relevante Sektoren wie Energie- und Rohstoffproduktion.

Das Szenario NZE richtet sich in seinem Ambitionsgrad am Idealziel des Pariser Klimaschutzabkommens aus, die Erderwärmung auf 1,5 °C zu begrenzen; das Szenario sieht eine begrenzte Überschreitung der 1,5 °C-Grenze vor, wobei der globale Temperaturanstieg bis 2100 auf etwa 1,4 °C zurückgeht.

Damit eignet es sich für eine Einschätzung einer maximal zu erwartenden Intensität und Geschwindigkeit der Übergangsereignisse und somit der maximalen Risikoexposition. Aufgrund seines normativen Charakters und der begrenzten praktischen Umsetzbarkeit wird es jedoch nicht als Richtschnur für die Strategieentwicklung herangezogen. Das APS-Szenario der IEA basiert hingegen auf den aktuell veröffentlichten Verpflichtungen der staatlichen Akteure. Es entspricht einem globalen Temperaturanstieg von deutlich unter 2 °C. Weitere Verläufe mit geringerer Intensität und Geschwindigkeit der Übergangsereignisse wurden zudem im Rahmen der Strategieentwicklung durch den Volkswagen Konzern untersucht, um Unsicherheiten hinsichtlich der Ausprägung der Risikotreiber zu adressieren (für weiterführende Informationen siehe Abschnitt „Strategie: Klimawandelresilienz“). Hierbei wurden keine zusätzlichen Risiken identifiziert.

Die IEA-Szenarien betrachten verschiedene Zeithorizonte; speziell zum Transportsektor sind konkrete Aussagen zu den Zeitpunkten 2030, 2035 und 2050 enthalten. Der Fokus der Analyse lag auf der Entwicklung bis 2030 für den mittelfristigen Zeithorizont sowie 2035 für den langfristigen Zeithorizont.

Auf Basis der Szenarien konnten mehrere relevante Übergangsereignisse identifiziert werden. Die Szenarien basieren auf der Annahme, dass Regierungen weltweit ambitionierte Klimapolitiken umsetzen, darunter CO₂-Bepreisung, strengere Flotten-Emissionsstandards und Verbote für Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in wichtigen Märkten. Zugleich wird der Ausbau von Anreizsystemen zur Förderung elektrischer Fahrzeuge angenommen.

Marktseitig nehmen die Szenarien an, dass steigende Verfügbarkeit und Kostenrückgang die Nachfrage nach elektrischen Fahrzeugen zusätzlich vorantreiben. Voraussetzung hierfür ist jedoch der schnelle Ausbau der Ladeinfrastruktur. Unter diesen Annahmen machen Elektrofahrzeuge im Jahr 2030 je nach Szenario etwa zwischen der Hälfte und zwei Drittel der weltweit verkauften Pkw aus. Diese Entwicklung kann allerdings regional stark unterschiedlich ausfallen.

Hierdurch ergibt sich mittel- bis langfristig eine erhöhte Nachfrage nach Batterierohstoffen sowie nachhaltig produzierten und kreislauffähigen Materialien. Für diese kann es zu eingeschränkter Verfügbarkeit und Preissteigerungen kommen.

Aus technologischer Perspektive setzen die Szenarien eine Weiterentwicklung der derzeitigen Batterietechnologie sowie sektorübergreifend eine weitere Steigerung der Energieeffizienz voraus. Hierdurch könnten die Emissionen aus der vorgelagerten Wertschöpfungskette merklich gesenkt werden.

Die Übergangsereignisse wurden entlang der Wertschöpfungskette verortet sowie qualitativ hinsichtlich Auswirkungen auf Strategie und Geschäftsmodell in Form möglicher Risiken und Chancen analysiert. Diese wurden mit den in der doppelten Wesentlichkeitsanalyse formulierten Risiken und Chancen abgeglichen.

Die Bewertung erfolgte im Rahmen der doppelten Wesentlichkeitsanalyse durch relevante Fachbereiche, in Abstimmung mit dem Konzern-Risikomanagement und dem Nachhaltigkeitsmanagement (siehe Abschnitt „Vorgehensweise und Ergebnisse der doppelten Wesentlichkeitsanalyse“ im Kapitel „Allgemeine Informationen“).

Wesentliche Risiken, die aus dem Bedarf an nachhaltigen Rohstoffen resultieren, sind im Kapitel „Ressourcennutzung und Kreislaufwirtschaft“ beschrieben.

Physische Risiken

Für die Bewertung klimabezogener Risiken der eigenen Standorte wurden Klimagefahren für rund 200 der wichtigsten Konzernstandorte untersucht. Diese umfassen sämtliche Produktionsstandorte sowie wichtige Vertriebs-, Verwaltungs- und Entwicklungsstandorte. Für die Bewertung von klimabezogenen physischen Risiken in der vorgelagerten Wertschöpfungskette wurden Klimagefahren für circa 1.000 wichtige Zuliefererstandorte untersucht.

Die Untersuchung erfolgte über ein Software-Tool, welches die Geokoordinaten der Standorte nutzt. Es wurden sowohl chronische Gefahren wie Hitze- und Kältestress als auch akute physische Gefahren wie Flussüberschwemmungen oder Sturmfluten analysiert.

Die Betrachtungszeiträume sind an denen des genutzten Software-Tools ausgerichtet und stimmen weitgehend mit den in diesem Bericht angelegten Zeiträumen überein. Der kurzfristige Zeitraum entspricht dem der Status quo-Betrachtung im Tool. Der mittelfristige Zeitraum betrachtet die Entwicklung bis 2030 und stimmt mit dem Zeitraum der strategischen Planung des Konzerns einschließlich der Planung der Kapitalallokation überein. Der langfristige Zeithorizont betrachtet die Entwicklung bis 2050, um der potenziellen Lebensdauer der Vermögenswerte Rechnung zu tragen.

Für die Prognose wurde das Shared-Socioeconomic-Pathway (SSP5-8.5) – Szenario des IPCC herangezogen, welches ein Hochemissionsszenario nach dem aktuellen Stand der Klimawissenschaften darstellt und somit die maximal zu erwartende Risikoexposition hinsichtlich Schwere und Eintrittswahrscheinlichkeit plausibel abdeckt. Es prognostiziert bis Ende des 21. Jahrhunderts eine Erwärmung von 3,3 °C bis 5,7 °C und basiert auf intensiver fossiler Brennstoffnutzung, wirtschaftlichem Wachstum und energieintensiven Lebensstilen.

Für die eigene Geschäftstätigkeit wurde festgestellt, dass ein Teil der untersuchten Standorte bereits heute gegenüber relevanten Klimagefahren exponiert ist, wie etwa Flussüberschwemmungen oder Sturmfluten. Im Rahmen der Risikoanalyse wurden auch weitere Stressfaktoren (zum Beispiel Hitzestress, Kältestress, Niederschlag) mit untersucht.

Das Risiko durch direkte Schäden und einen daraus resultierenden Ausfall der Produktion wurde insgesamt anhand der zu erwartenden finanziellen Auswirkungen auf den Volkswagen Konzern im Rahmen der Wesentlichkeitsanalyse über alle betrachteten Zeithorizonte als nicht wesentlich eingestuft.

Für die vorgelagerte Wertschöpfungskette wurde festgestellt, dass knapp 1/7 der untersuchten Lieferantenstandorte bereits heute gegenüber relevanten Klimagefahren wie Flussüberschwemmungen und Sturmfluten exponiert sind.

Speziell im Hochemissions-Szenario würden viele Klimagefahren wie zum Beispiel Überschwemmungen in den kommenden Jahrzehnten noch deutlich zunehmen, wodurch künftig Störungen in der Lieferkette häufiger beziehungsweise mit größerem Ausmaß auftreten könnten.

Je nach Schwere und Dauer der Lieferverzögerung der betroffenen Bauteilgruppen sowie der konkreten Sourcing-Situation können längere und ausgedehnte Betriebsunterbrechungen, welche potenziell auch mehrere Produktionslinien und/oder Standorte umfassen könnten, nicht ausgeschlossen werden. Dies wurde im Rahmen der doppelten Wesentlichkeitsanalyse als wesentliches Risiko über alle betrachteten Zeithorizonte identifiziert.

Zusammenspiel mit Strategie und Geschäftsmodell

Die identifizierten wesentlichen Auswirkungen und Risiken im Feld Klimaschutz und Energie haben Einfluss auf das Geschäftsmodell und die Strategie des Konzerns. Eine detaillierte strategische Einordnung der wesentlichen Auswirkungen und Risiken erfolgt im Abschnitt „Strategie: Klimawandel und Übergangsplan“.

Informationen zur künftigen Anpassungsfähigkeit von Strategie und Geschäftsmodell im Hinblick auf wesentliche Übergangsrisiken finden sich im Abschnitt „Strategie: Klimawandelresilienz“.

Die wesentlichen Auswirkungen und Risiken werden durch Richtlinien, Maßnahmen und Ziele auf unterschiedlichen Ebenen adressiert. Im Vordergrund stehen die Minderung negativer Auswirkungen, die Stärkung positiver Auswirkungen sowie die Vermeidung beziehungsweise Minderung wesentlicher Risiken.

Die Richtlinien und übergeordneten Maßnahmen im Hinblick auf die beschriebenen wesentlichen positiven und negativen Auswirkungen im Bereich Klimaschutz und Energie werden im Abschnitt „Minderung des Klimawandels und Energieeffizienz“ beschrieben. Unter dem Abschnitt „Einsatz erneuerbarer Energien“ werden weitere Maßnahmen bezogen auf die Auswirkungen der eigenen Geschäftstätigkeit sowie der vor- und nachgelagerten Wertschöpfungskette beschrieben, inklusive der Nutzungsphase der Produkte.

Weitere Details und Umsetzungsbeispiele zu Maßnahmen finden sich im Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“. Dabei zielen die Maßnahmen in den Abschnitten „Keine Dekarbonisierung ohne E-Mobilität“, „Steigerung der Fahrzeugeffizienz“, „Bilanziell CO₂e-neutrale Nutzungsphase“ sowie „Beitrag zu einer klimaschonenden Logistik und Hard-to-Abate-Sektoren“ auf die Auswirkungen in der Nutzungsphase der Produkte. Die Maßnahmen unter den Abschnitten „Klimaschutz in der Fertigung“, „Zero Impact Logistics“ und „Dekarbonisierung der Händlernetze“ betreffen die Auswirkungen der eigenen Geschäftstätigkeit sowie Teile der nachgelagerten Wertschöpfungskette. Die Maßnahmen in Bezug auf die vorgelagerte Lieferkette werden unter dem Abschnitt „Vorgaben für Dekarbonisierung in der Lieferkette“ dargestellt.

Richtlinien und Maßnahmen zur Steuerung der wesentlichen Risiken sind im Abschnitt „Strategie: Klimawandelresilienz“ dargestellt.

Das unter dem Abschnitt „Reduktion der Scope 3 THG-Emissionen in der Nutzungsphase“ dargestellte Ziel zahlt zudem auf das identifizierte wesentliche Übergangsrisiko ein. Gleiches gilt für die in den Abschnitten „Keine Dekarbonisierung ohne E-Mobilität“ und „Steigerung der Fahrzeugeffizienz“ dargestellten Maßnahmen.

Strategie: Klimawandel und Übergangsplan

Strategie für den Klimawandel

Nachhaltigkeit wird ein bedeutsames Thema in der Geschäftswelt bleiben und weiter an Bedeutung gewinnen, getrieben durch die immer stärker wahrnehmbaren Folgen des Klimawandels, ein größeres Bewusstsein für nachhaltige Lebensstile bei den Kundinnen und Kunden und nicht zuletzt durch Rahmenbedingungen wie dem Pariser Klimaschutzabkommen.

Die Dekarbonisierung ist ein Kernbestandteil der Konzernaktivitäten und nimmt eine Schlüsselrolle in der Strategie des Volkswagen Konzerns ein. Unsere Dekarbonisierungsstrategie umfasst grundsätzlich den gesamten Konzern. Ein konzernweiter Dekarbonisierungsplan im Sinne des ESRS E1 Paragraph 16 liegt bisher noch nicht vor, da die TRATON GROUP und Everllence (vormals MAN Energy Solutions) über keine Übergangspläne verfügen. Die im Folgenden dargestellten Maßnahmen und Kennzahlen zur Implementierung des Dekarbonisierungsprogramms fokussieren sich auf den Bereich Pkw und leichte Nutzfahrzeuge des fahrzeugbezogenen Geschäfts. Die durch die Digitalisierung und Elektrifizierung getriebene Transformation erfordert umfassende Investitionen, welche in der Konzernstrategie verankert und in der Mittelfristplanung berücksichtigt sind.

Operationalisierung des Dekarbonisierungsprogramms

Unser Dekarbonisierungsprogramm schließt den gesamten Lebensweg unserer Produkte ein. Es wird über eine klare Maßnahmenhierarchie operationalisiert. Für das Segment Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wird diese Maßnahmenhierarchie im Folgenden beschrieben: An erster Stelle stehen Maßnahmen, mit denen sich CO₂e-Emissionen vermeiden lassen. An zweiter Stelle folgen die Maßnahmen, mit denen der Konzern die Energieversorgung in der gesamten Wertschöpfungskette und in allen Lebensphasen eines Fahrzeugs sukzessive auf regenerative Energie umstellen will. Zuletzt werden in ausgewählten Fällen nicht vermeidbare CO₂-Äquivalent (CO₂e)-Emissionen über Klimaschutzprojekte kompensiert, die höchsten internationalen Standards Rechnung tragen. Weiterführende Informationen folgen im Abschnitt „Abbau von Treibhausgasen und Projekte zur Verringerung von Treibhausgasen“.

Innerhalb der Maßnahmenhierarchie definiert der Volkswagen Konzern vier wesentliche Dekarbonisierungshebel, über die die Erreichung der Emissionsreduktionsziele geplant ist. Diese Dekarbonisierungshebel werden im Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“ näher erläutert. Konkrete Maßnahmen zur Zielerreichung werden beispielsweise in den Abschnitten „Klimaschutz in der Fertigung“ und „Keine Dekarbonisierung ohne E-Mobilität“ beschrieben.

Bekenntnis zum Pariser Klimaschutzabkommen und unsere Klimaziele

Wir bekennen uns zum Pariser Klimaschutzabkommen¹. Unsere Ambition ist es, als Unternehmen bis 2050 bilanziell CO₂-neutral zu sein. Dieses Ziel wollen wir mithilfe unserer oben beschriebenen Maßnahmenhierarchie erreichen, wobei wir mit klarer Priorität zuerst Emissionen verringern und vermeiden und nur für schwer oder nicht zu vermeidende Emissionen Offsetting-Maßnahmen anwenden wollen. Für die Produktion und die dazugehörigen Scope 1 und 2-Emissionen haben wir uns dieses Ziel bereits für 2040 gesetzt, nähere Informationen finden sich im Abschnitt „Reduktion der Scope 1- und 2- THG-Emissionen“. Weitere zertifizierte Ziele gibt es für die Nutzungsphase (Scope 3 – Kategorie 11), die im Abschnitt „Reduktion der Scope 3 THG-Emissionen in der Nutzungsphase“ genauer beschrieben werden.

Strategische Umsetzung durch das konzernweite Nachhaltigkeitsmanagement

Im Volkswagen Konzern ist ein konzernweites Nachhaltigkeitsmanagement etabliert, das auch das Thema Klimaschutz umfasst. Die hiermit verbundenen Strukturen, Prozesse und Verantwortlichkeiten sind in einer internen Konzernrichtlinie festgehalten.

Der Fortschritt des Übergangsplans wird durch die strategischen Kennzahlen gemessen. Die strategischen Kennzahlen sind unter anderem Scope 1, 2 and 3-Emissionen, der Dekarbonisierungsindex (DKI) und der Anteil der Elektrofahrzeuge (für weiterführende Informationen siehe Abschnitt „THG-Emissionen“ sowie Kapitel „Allgemeine Informationen“). Diese dienen auch der Fortschrittskontrolle innerhalb der Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+.

Aktivitäten im Rahmen der EU-Taxonomie

Detaillierte Ausführungen zur EU-Taxonomie erfolgen im Kapitel „EU-Taxonomie“.

Produktionskapazitäten und technische Anlagen

Produktionskapazitäten und technische Anlagen, die auf die Herstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren fokussiert sind, laufen Gefahr, im Zuge des Übergangs zu einer dekarbonisierten Wirtschaftsweise an Wert zu verlieren und möglicherweise zu sogenannten „gestrandeten Vermögenswerten“ zu werden. Der Anteil dieser Investitionen in Scope 1 und 2 ist im Vergleich zu den Scope 3 – Emissionen des Unternehmens jedoch nachgelagert, da er sich im Wesentlichen auf die Herstellung der Fahrzeuge beschränkt. Der Konzern begegnet diesem Risiko durch die Fokussierung seines Investitionsprogramms auf innovative Fertigungskonzepte, die der Transformation des Unternehmens dienen.

Exposition hinsichtlich Kohle-, Öl- oder Gasaktivitäten

Der Volkswagen Konzern konzentriert sich auf die Herstellung, den Vertrieb und das Marketing von Kraftfahrzeugen und Mobilitätslösungen. Der Hauptwirtschaftszweig des Unternehmens ist die Herstellung von Kraftfahrzeugen. Ausschließlich Investitionen in diesen Wirtschaftszweig sind als wesentlich eingestuft worden. Aus der Analyse der Wirtschaftstätigkeiten hat sich ergeben, dass Aktivitäten mit Kohle, Öl und Gas im Wesentlichen nur im Zusammenhang mit dem fahrzeugbezogenen Geschäft stattfinden und diesem zuzurechnen sind.

Angabe zu Paris-abgestimmten EU-Referenzwerten

Im Rahmen der Climate Benchmark Regulation wurden die Ausschlusskriterien für Paris-abgestimmte EU-Referenzwerte überprüft. Dabei wurde festgestellt, dass Anhang 12.1 nicht zutreffend ist. Paris-abgestimmte EU-Referenzwerte sind Indizes, die besonderen Kriterien unterliegen und von Anbietern entlang dieser sowie eigener Kriterien zusammengestellt werden. Zudem ist gemäß Anhang 12.2 kein Ausschluss durch Administratoren von Paris-abgestimmten EU-Referenzwerten bekannt.

Verantwortlichkeiten für die nachhaltige Umsetzung

Detaillierte Informationen hinsichtlich der Verantwortlichkeiten finden sich im Abschnitt „Nachhaltigkeitsmanagement“ des Kapitels „Allgemeine Informationen“.

Strategie: Klimawandelresilienzaufbau

Die Resilienzanalyse wurde im Jahr 2024 durchgeführt und baut auf den Ergebnissen der Klimarisikoanalyse (siehe Abschnitt „Prozessbeschreibung und Ergebnisse Klimarisikoanalyse“) und der Wesentlichkeitsanalyse (siehe Abschnitt „Vorgehensweise bei der Identifizierung der wesentlichen Informationen“ des Kapitels „Allgemeine Informationen“) auf. Zudem wurden die in der Szenarioanalyse erarbeiteten kritischen Annahmen zur Entwicklung des Sektors einbezogen. Die Resilienzanalyse umfasst die zentralen Elemente des Geschäftsmodells und fokussiert sich auf die als wesentlich identifizierten Auswirkungen, Risiken und Chancen und deren wesentliche Treiber entlang der Wertschöpfungskette. Zur Bewertung der Widerstandsfähigkeit des Volkswagen Konzerns wurden mehrere Aspekte einbezogen: operative Steuerungsmechanismen in Bezug auf die wesentlichen Auswirkungen, Risiken und Chancen, deren Einbeziehung in Unternehmensplanung und -strategie sowie nötige Kapazitäten für eine weitergehende Anpassung des Geschäftsmodells. Die betrachteten Zeiträume entsprechen denen im Kapitel „Allgemeine Informationen“ im Abschnitt „Methodische Hinweise zur Anwendung der ESRS“, wie sie auch in der doppelten Wesentlichkeitsanalyse verwendet wurden. Für den langfristigen Zeithorizont fokussieren wir uns auf den Zeitraum bis 2035 als Zieljahr der aktuellen Konzernstrategie.

Einen wesentlichen Baustein zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit in Bezug auf den Klimawandel stellt die Positionierung von Dekarbonisierung als ein maßgeblicher Bestandteil der Konzernstrategie, wie bereits im Abschnitt „Strategie: Klimawandel und Übergangsplan“ erläutert, dar. Darüber hinaus ist der Klimaschutz fest in der Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+ verankert und wird durch entsprechende Kennzahlen gemessen und gesteuert. Dazu zählt unter anderem der Dekarbonisierungsindex (siehe Abschnitt „Ziele: Klimawandel“).

Die Steuerung der Flottenemissionen hinsichtlich Treibhausgasausstoß obliegt dem Konzern-Steuerkreis Flotten-Compliance (KSK FC). In ihm sind Expertinnen und Experten aller Pkw-Marken und relevanter Fachbereiche vertreten. Der KSK FC überwacht die Einhaltung der regulatorischen Anforderungen und kann bei drohenden Abweichungen vor allem kurz- und mittelfristig wirkende Maßnahmen, beispielsweise zur Vertriebssteuerung, anstoßen. Die regulatorischen Anforderungen sowie Prognosen zur Marktentwicklung gehen zudem in den mittel- und langfristigen Planungsprozess ein.

Zentraler Hebel zur Einhaltung ambitionierter Flottengrenzwerte ist die weitere Elektrifizierung unserer Produktpalette (siehe hierzu Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“). Im Planungsprozess werden hierzu mit den Marken Zielgrößen festgelegt sowie Investitionsbedarfe und erforderliche Anpassungen der Produktionsstandorte über einen fünfjährigen Zeithorizont ermittelt. Unsicherheiten verbleiben hinsichtlich der Geschwindigkeit und Konsequenz, mit der die Elektrifizierung in den verschiedenen Märkten regulatorisch vorangetrieben wird. Daher wurden bei der Erarbeitung der Konzernstrategie verschiedene Szenarien untersucht. Auf dieser Basis wurden konkrete Handlungsoptionen entwickelt und bewertet, mit denen der Konzern sich flexibel an unterschiedliche Ausprägungen der Rahmenbedingungen anpassen kann.

Die dargestellten operativen Steuerungsmaßnahmen und der explizite Einbezug in die integrierte Planung wirken hier vor allem kurzfristig; die geschilderte Adaption der Konzernstrategie hingegen mittel- und langfristig.

Zur Umsetzung der Anpassungsmaßnahmen verfügt der Konzern über ausreichende Kapazitäten. Eine zweistellige Anzahl an Standorten wurde in den vergangenen Jahren bereits erfolgreich auf die Produktion von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen beziehungsweise der dafür benötigten Komponenten umgestellt. Dieses Vorgehen dient als Vorbild für den weiteren Umbau der Konzernstandorte. Für die Umsetzung der Konzernstrategie zur Reduktion der Emissionen im Kontext der Dekarbonisierungsstrategie sind umfangreiche Umschulungs- und Weiterbildungsmaßnahmen notwendig, die teilweise bereits durchgeführt werden. Es gibt ein strategisches Vorgehen und regelmäßige Austauschformate innerhalb des Volkswagen Konzerns zu Themenfeldern der Bildung (siehe auch Abschnitt „Aufbau und Ausbau eines digitalen Weiterbildungsangebots“ des Kapitels „Beschäftigte und Fremdarbeitskräfte“).

Zur Deckung seines Kapitalbedarfs, der auch für die weitere Umsetzung der Dekarbonisierungsstrategie notwendig ist, stehen dem Volkswagen Konzern diversifizierte Geld- und Kapitalmarktinstrumente zur Verfügung (siehe Abschnitt „Refinanzierung“ im Kapitel „Aktien und Anleihen“). Das Green Finance Framework des Volkswagen Konzerns ermöglicht es dem Unternehmen, taxonomiekonforme Investitionsausgaben gemäß EU-Taxonomie, etwa für die Entwicklung und Produktion vollelektrischer Fahrzeuge, durch nachhaltige Finanzinstrumente zu refinanzieren (siehe hierzu auch Abschnitt „Strategie: Klimawandel und Übergangsplan“).

Der Volkswagen Konzern hat im Bereich des Supply Chain Managements Prozesse und Methoden implementiert, die kurzfristige Versorgungsstörungen wirksam mitigieren sollen. Hierzu gehören eine etablierte Krisenmanagementstruktur in der Beschaffung sowie die bereichsübergreifende Koordination zwischen Beschaffung, Qualitätssicherung, Entwicklung, Produktion und Logistik. Hierdurch können im Zusammenspiel mit einem weltweit aufgestellten Lieferantennetzwerk Ausfälle einzelner Lieferantenstandorte in vielen Fällen kompensiert werden. Mittel- bis langfristig wird die Resilienz gegen die Auswirkungen klimabedingter Gefahren ein wesentlicher Bestandteil in der Beschaffungsstrategie sein.

In Summe ergab die Resilienzanalyse, dass die wesentlichen Auswirkungen und transitorischen Risiken umfassend, spezifisch und integriert im Unternehmen adressiert werden. Die Fähigkeit, das Geschäftsmodell an die Herausforderungen des Klimawandels anzupassen, wird daher für den kurz-, mittel- und langfristigen Zeithorizont als gegeben eingeschätzt.

Hinsichtlich der physischen Klimarisiken konnte eine umfassende Betrachtung konkreter Gegenmaßnahmen auf Standortebene aufgrund der hohen Anzahl der Konzernstandorte noch nicht erfolgen. Diese ist im Rahmen der Risikoanalyse zur EU-Taxonomie für die dort relevanten Standorte erfolgt. Nähere Informationen dazu sind im Kapitel „EU-Taxonomie“ zu finden.

Grundsätzlich fordert das Business Continuity Management von allen operativen Einheiten, eine Gefährdungsbeurteilung durchzuführen und gegebenenfalls entsprechende Notfallpläne aufzustellen. Des Weiteren fordert der Volkswagen Konzern seine Lieferanten kontinuierlich und regelmäßig dazu auf, ihre Lieferkette resilient gegenüber klimabedingten Gefahren aufzustellen.

An einigen Standorten wurden zudem bereits die konkrete Exposition gegenüber Klimagefahren sowie die getroffenen Gegenmaßnahmen durch den Konzern untersucht. In den kommenden Jahren soll dies schrittweise an weiteren Produktionsstandorten erfolgen. Ein weiterer Baustein der Resilienz ist die umfassende Abdeckung der eigenen Vermögenswerte mit entsprechenden Versicherungen, welche in Zusammenarbeit mit Versicherern für die konzerneigenen Standorte regelmäßig überprüft und an sich ändernde Risikosituationen angepasst wird.

Im Ergebnis ist von einer weitgehenden Resilienz gegenüber physischen Klimarisiken für die im Rahmen der EU-Taxonomie eingehend analysierten Standorte über die betrachteten Zeiträume auszugehen. Aufgrund der bestehenden übergreifenden Steuermechanismen wird von einer grundlegenden Resilienz der weiteren Standorte sowie der direkt vorgelagerten Wertschöpfungskette ausgegangen, welche mittelfristig weiter gestärkt werden soll.

Hinsichtlich Klimagefahren in der indirekten beziehungsweise weiter vorgelagerten Lieferkette verbleiben kurz- bis mittelfristig Unsicherheiten, die zukünftig in der gesamten Automobil- und Zuliefererindustrie adressiert werden sollen.

Managementkonzept: Dekarbonisierung

Die Dekarbonisierung ist ein zentrales Fokusthema des Konzerns und wird durch ein entsprechendes Managementkonzept unterstützt. Dieses zielt auf die Erreichung der Pariser Klimaschutzziele ab und basiert auf wissenschaftlichen Grundlagen. Daher leiten wir unsere Klimastrategie unter anderem aus den Anforderungen des Greenhouse Gas (GHG) Protocol sowie der Science Based Targets initiative (SBTi) ab. Wir bekennen uns zum Pariser Klimaschutzabkommen und haben entsprechende Klimaschutzziele definiert. Eine detaillierte Beschreibung des Bekenntnisses zum Pariser Klimaschutzabkommen erfolgt im Abschnitt „Strategie: Klimawandel und Übergangsplan“. Ziele in diesem Zusammenhang werden im Abschnitt „Ziele: Klimawandel“ erläutert. Das Kapitel „Einführung in das Umweltmanagement“ spezifiziert die entsprechenden Überwachungsprozesse des Managementkonzepts Dekarbonisierung.

Im Rahmen der doppelten Wesentlichkeitsanalyse wurden Auswirkungen sowie Risiken für den Themenstandard Klimawandel identifiziert (siehe Abschnitt „Wesentliche Auswirkungen und Risiken und ihr Zusammenspiel mit der Strategie und dem Geschäftsmodell“). Die identifizierten Auswirkungen und Risiken werden über den bereits beschriebenen Risikomanagementprozess analysiert und im Rahmen des Managementkonzepts Dekarbonisierung mit Maßnahmen adressiert. Hierbei spielen insbesondere die Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+ mit Fokus auf Dekarbonisierung, das Leitbild Umwelt goTOzero und unsere Zulieferer-Strategie, die wir im Code of Conduct für Geschäftspartner verankert haben, eine entscheidende Rolle. Eine detaillierte Beschreibung entsprechender Inhalte erfolgt im Kapitel „Einführung in das Umweltmanagement“.

Die Themen Energie und CO₂ stehen neben anderen wesentlichen Themen im Fokus der strategischen Vision der Zero Impact Factory. In deren Rahmen verfolgt der Volkswagen Konzern unter anderem das Ziel, die absoluten Umweltauswirkungen seiner Produktionsstandorte für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Komponenten, gemessen in Impact Points, stufenweise bis 2050 zu reduzieren. Darüber hinaus hat der Volkswagen Konzern das Ziel, dass seine Produktionsstandorte im Jahr 2030 mindestens 60 % der Anforderungen aus der intern entwickelten Site Checklist erfüllen. Hierbei sind Energie und CO₂ zwei konkrete Handlungsfelder.

Die Reduktion von THG-Emissionen und der Einsatz erneuerbarer Energiequellen stellen eine Nachhaltigkeitsanforderung im Umweltschutz an unsere Lieferanten dar und sind entsprechend im Code of Conduct für Geschäftspartner festgehalten.

Minderung des Klimawandels und Energieeffizienz

Das Thema Klimaschutz ist Teil unserer Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+ und eines der Handlungsfelder unseres Leitbilds Umwelt goTOzero. Dabei setzen wir konsequent auf die Elektrifizierung unserer Produkte, die Dekarbonisierung unserer gesamten Wertschöpfungskette sowie den Ausbau erneuerbarer Energieerzeugung zur Belieferung unserer Standorte sowie unserer Kundinnen und Kunden. Bis spätestens 2050 wollen wir ein bilanziell CO₂ neutrales Unternehmen sein. Hierbei legen wir den Fokus zuerst auf die Reduktion von Emissionen und die Effizienzsteigerung. Nachdem diese Maßnahmen, wie im Abschnitt „Strategie: Klimawandel und Übergangsplan“ beschrieben, umgesetzt worden sind, sollen die besonders schwer vermeidbaren Emissionen mit Carbon-Offsetting-Projekten neutralisiert werden. Dies betrifft dann einen Rest von weniger als 10 % der Emissionen. Hierbei orientieren wir uns an den Vorgaben der SBTi.

Eine detaillierte Beschreibung der Dekarbonisierungshebel und entsprechenden Maßnahmen erfolgt im Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“.

Eine effiziente Nutzung von Energie in der Produktion ermöglicht Kosteneinsparungen und vermeidet Umweltauswirkungen bei gleichbleibender oder steigender Produktionsleistung. Ein reduzierter Energiebedarf kann die Auswirkungen, die mit der Energiebereitstellung verbunden sind, verringern. Eine CO₂e-freie Energieversorgung ist derzeit nicht für alle Anteile des globalen Energiebedarfs möglich, daher bleibt Energieeffizienz eine wichtige Grundlage für einen effektiven Klimaschutz (eine detaillierte Erläuterung erfolgt im Abschnitt „Umstellung der Energieversorgung“).

Anpassung an den Klimawandel

Aktuell liegt der strategische Fokus im Bereich Klimawandel besonders auf der Dekarbonisierung und der damit verbundenen Minderung des Klimawandels sowie energierelevanten Themen. So ist die Dimension Klimaschutz Teil unserer Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+ und eines der Handlungsfelder unseres Leitbilds Umwelt goTOzero. Aufbauend auf der Risikobewertung unserer Lieferkette und Standorte rückt die Erarbeitung von Konzepten und Richtlinien zur Anpassung an den Klimawandel stärker in den Fokus. Diese sollen perspektivisch ausgeweitet und in den Strategieprozess integriert werden, in Übereinstimmung mit dem Imperativ Increase Global Resilience unserer Group Strategy (für weiterführende Informationen siehe Abschnitt „Strategie: Klimawandelresilienz“).

Einsatz erneuerbarer Energien

Ein zentrales Element der Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+ ist es, über die reine Reduktion von THG-Emissionen hinauszugehen. Der Hochlauf der E-Mobilität und der Ausbau von Ladenetzen und erneuerbaren Energien gehen dabei Hand in Hand. Neben der verstärkten Fokussierung des Volkswagen Konzerns auf E-Mobilität setzen wir darauf, regenerativ erzeugten Strom in die Nutzungsphase zu integrieren und die gesamte Stromversorgung unserer Werke auf erneuerbare Energien umzustellen.

Weiterhin hat der Volkswagen Konzern klare Vorgaben für die Dekarbonisierung in der Lieferkette. Zum Beispiel werden bei Neuvergaben Lieferanten für ausgewählte Fokusbauteile bereits heute vertraglich verpflichtet, CO₂e-Grenzwerte einzuhalten. Eine detaillierte Beschreibung hierzu erfolgt im Abschnitt „Vorgaben für die Dekarbonisierung in der Lieferkette“. In unserem Code of Conduct für Geschäftspartner fordern wir, dass unsere Lieferanten geeignete Maßnahmen ergreifen, um Luftemissionen, die eine Gefährdung für Umwelt und Gesundheit darstellen, einschließlich THG-Emissionen, zu reduzieren. Um die Umweltverträglichkeit von Produkten und Dienstleistungen zu verbessern, sollen die Lieferanten für eine proaktive Verringerung der THG-Emissionen entlang der Lieferkette sorgen, zum Beispiel durch den verstärkten Einsatz kohlenstoffneutraler Energiequellen. Lieferanten, die Produkte an den Volkswagen Konzern liefern, geben auf Anfrage Informationen über den Gesamtenergieverbrauch in Megawattstunden (MWh) und den CO₂-Ausstoß in Tonnen (Scope 1, 2 und 3) auf Produktebene an den Volkswagen Konzern weiter. So kann der Volkswagen Konzern die Umweltkennzahlen seiner Produkte verbessern. Darüber hinaus empfehlen wir unseren Lieferanten, science-based und termingebundene Emissionsreduktionsziele sowie Ziele für den Einsatz erneuerbarer Energien festzulegen, die auf das Pariser Klimaschutzabkommen abgestimmt sind, und Maßnahmen zu ergreifen, die die Dekarbonisierung entlang der Lieferkette vorantreiben. Zudem sollen sie sich verpflichten, bis 2050 netto CO₂-neutral zu sein.

Ziele: Klimawandel

Übergeordnete Ziele

Die übergeordnete Kennzahl „Umweltentlastung Produktion“ (UEP) berücksichtigt unter anderem den spezifischen Energieverbrauch und die CO₂e-Emissionen für die Produktion eines Fahrzeugs beziehungsweise einer Komponente. Die entsprechende Kennzahl wird im Abschnitt „Reduktion der spezifischen Umwelteinflüsse durch die Produktion“ des Kapitels „Einführung in das Umweltmanagement“ berichtet.

Durch die Berücksichtigung von THG-Emissionen und Energiebedarfen besteht außerdem ein Bezug zur Impact Points-Methode (siehe Abschnitt „Reduktion der absoluten Umwelteinflüsse durch die Produktion“ des Kapitels „Einführung in das Umweltmanagement“). Dies betrifft beispielsweise Scope 1 und 2-Emissionen sowie die Nutzung von fossilen, nuklearen und regenerativen Energien.

Die Site Checklist (siehe Abschnitt „Berücksichtigung qualitativer Umweltaspekte in der Produktion“ des Kapitels „Einführung in das Umweltmanagement“) weist mit dem Handlungsfeld Energie und CO₂e ebenfalls einen klaren Bezug zum Thema Klimawandel auf. Insbesondere werden die Themen Dekarbonisierung und Energieeffizienz fokussiert. Konkrete Kriterien der Site Checklist im Bereich Energieeffizienz in der Produktion sind beispielsweise die Optimierung der elektrischen Grundlast in produktionsfreien Zeiten oder eine nutzungsorientierte Klimatisierung und Lüftung. Kriterien mit Bezug zum Thema Dekarbonisierung sind unter anderem der externe Bezug sowie die interne Erzeugung erneuerbarer Energien.

Reduktion der Scope 1 und 2 THG-Emissionen

Der Volkswagen Konzern hat sich das Ziel gesetzt, die absoluten THG-Emissionen der Produktion (Scope 1 und 2) weltweit bis 2030 um 50,4 % im Vergleich zu 2018 zu reduzieren. Dieses Ziel konnte bereits im Jahr 2024 vorzeitig erreicht werden. Das bis 2030 gesetzte Ziel für Scope 1 und 2 steht im Einklang mit dem 1,5 °C-Zielpfad der SBTi und wurde durch diese geprüft. Das Basisjahr 2018 wurde im Rahmen der Zertifizierung durch die SBTi und anhand dessen Vorgaben festgelegt.

Dies stellt bis heute ein repräsentatives Jahr für die Produktion dar, da sich die Struktur (Art und Anzahl der Standorte) bisher nicht grundlegend geändert hat. Der Ausgangswert der THG-Emissionen lag 2018 bei 9,03 Mio. t CO₂e. Ab 2030 ist eine regelmäßige Anpassung des Basisjahres vorgesehen, um Änderungen in der Unternehmensstruktur Rechnung zu tragen. Die Zielsetzung basiert auf den Definitionen für Scope 1 und 2-Emissionen gemäß dem GHG Protocol und der ESRS. Die Reduktionsziele werden nach der marktbasierten Methode bilanziert und beziehen sich auf die folgenden THG: CO₂, Methan (CH₄), Distickstoffmonoxid (N₂O), Schwefelhexafluorid (SF₆), Fluorkohlenwasserstoffe (FKW) und Chlorkohlenwasserstoffe (CKW). Die Daten zur Überwachung des Ziels werden jährlich über das Umweltinformationssystem (UIS) nach Maßgabe der internen Norm 98000 erhoben, die sich nach den aktuellen Vorgaben der ESRS richtet. Die Daten sind Teil des internen Decarbonisation Report Production, welcher unter anderem auch zur internen Zielverfolgung genutzt wird. Informationen zur Einbindung der Stakeholder finden sich im Kapitel „Allgemeine Informationen“.

Bis Ende 2025 konnte der Volkswagen Konzern die absoluten THG-Emissionen (Scope 1 und 2 kombiniert) im Vergleich zu 2018 bereits um 60 % reduzieren und hat damit sein 2030er-Ziel für die Reduzierung der Treibhausgase bereits erfüllt. Basierend auf den aktuell geplanten Reduktionsmaßnahmen der Standorte wie der Umstellung der Energieversorgung (circa 10 % zusätzliche Reduktion) und der Steigerung der Energieeffizienz (circa 8 % zusätzliche Reduktion) wird von einer zusätzlichen Reduktion der Emissionen von circa 18 % bis 2040 ausgegangen. Die Identifikation und Bewertung weiterer Maßnahmen finden laufend statt.

Reduktion der Scope 3 THG-Emissionen in der Nutzungsphase

Der Volkswagen Konzern hat das Ziel, die CO₂e-Emissionen in der Nutzungsphase (Scope 3) im Bereich Pkw und leichte Nutzfahrzeuge von 2018 bis 2030 um 30 % zu reduzieren, was von der SBTi als konform mit der Begrenzung der Erderwärmung auf maximal 2 °C bestätigt wurde. Eine wichtige Rolle für das Erreichen dieses Ziels spielt die Nutzung von Elektrofahrzeugen in Kombination mit der Nutzung von regenerativem Strom. Dies ist entscheidend, da bisher rund 70 % der CO₂e-Emissionen eines konventionell angetriebenen Fahrzeugs in der Nutzungsphase entstehen (Well-to-Tank und Tank-to-Wheel). Der Volkswagen Konzern geht von einem kontinuierlichen Wachstum der E-Mobilität weltweit aus, was die Erreichung dieses Ziels unterstützen soll. Der Basiswert für die Emissionen der Nutzungsphase (Scope 3 Kategorie 11) beträgt nach erfolgter Rekalkulation des Basisjahres 191,5 g/CO₂e pro Fahrzeugkilometer für das Jahr 2018 und wurde auf Basis der Anforderungen des SBTi-Standards und des GHG Protocol ermittelt.

Die Zielsetzung folgt den Vorgaben der SBTi, die Klimapfade für verschiedene Sektoren auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse entwickelt und zum Ziel hat, die Ambition des Pariser Klimaschutzabkommens messbar zu machen und je Sektor zu implementieren.

Darüber hinaus werden mögliche Abweichungen in den Emissionsberichten im Einklang mit dem GHG Protocol erfasst und bewertet, welches eine Rekalkulation von Unternehmensemissionen vorsieht, wenn sich wesentliche neue Erkenntnisse oder Veränderungen ergeben haben. Details zur Rekalkulation historischer Emissionen sind im Abschnitt „CO₂e-Emissionen über den gesamten Lebensweg (DKI)“ zu finden. Der DKI misst die durchschnittlichen CO₂e-Emissionen pro Fahrzeug über den gesamten Lebenszyklus des LDV-Portfolios des Volkswagen Konzerns und dient als strategischer KPI zur Steuerung und Überwachung der Erreichung konzernweiter Klimaziele.

Der Volkswagen Konzern berücksichtigt bei der Festlegung und Überprüfung der internen Ziele auch zukünftige Entwicklungen, wie Änderungen von Marktanforderungen sowie politischen und ökonomischen Rahmenbedingungen, um darauf hinzuwirken, dass die Emissionsreduktionsziele auch bei veränderten Rahmenbedingungen realisierbar und zielführend sind. Dies wird beispielsweise durch kontinuierliche Anpassungen von Berechnungsparametern unterstützt.

Steigerung der Energieeffizienz an Produktionsstandorten

Der Volkswagen Konzern hat sich das Ziel gesetzt, von 2018 bis 2030 Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz an den weltweiten Produktionsstandorten umzusetzen, die insgesamt 4,9 Mio. MWh Energie jährlich einsparen sollen. Grundlage dieses Ziels ist die Zertifizierung der Produktionsstandorte nach ISO 50001 Energiemanagementsystem. Die Zielverfolgung aller Energieziele ist Teil des internen Decarbonisation Report Production. Informationen zur Einbindung der Stakeholder bei der Festlegung von Energiezielen finden sich im Kapitel „Allgemeine Informationen“. Informationen zu den umgesetzten Maßnahmen und der erzielten Energieeffizienz im Jahr 2025 finden sich im Abschnitt „Energieeffizienz in der Fertigung“.

Erzeugung von erneuerbarer elektrischer Energie

Der Volkswagen Konzern treibt die Energiewende an den eigenen Standorten konsequent voran und hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 eine jährliche Erzeugung von 1,2 Mio. MWh Strom aus erneuerbaren Quellen zu erreichen. Diese Energie soll entweder direkt an den weltweiten Produktionsstandorten des Konzerns oder in deren unmittelbarer Nähe erzeugt werden. Im Jahr 2025 wurden 608.720 (574.801) MWh Strom aus erneuerbaren Quellen gewonnen, was einen bedeutenden Fortschritt gegenüber dem Basisjahr 2020 (200.000 MWh) darstellt.

Bezug von elektrischer Energie in der Produktion

Für die Versorgung seiner weltweiten Werke hat sich der Volkswagen Konzern bis 2030 das Ziel gesetzt, den extern bezogenen Strom mit Ausnahme von China zu 100 % aus erneuerbaren Quellen zu erhalten. Gegenüber dem Basisjahr 2020 wurde bis zum Jahr 2025 bereits eine Verbesserung von 90,9 % auf 95 (94) % erzielt. In China wird angestrebt, die Produktionsstandorte bis 2030 mit 100 % CO₂-neutralem Strom zu versorgen. Aufgrund einer geringeren Verfügbarkeit von erneuerbarem Strom in einigen Provinzen Chinas kann dies auch eine Nutzung von Strom aus nuklearen Quellen beinhalten. Dieses Ziel unterstützt die Reduktion unserer Treibhausgasemissionen und steht damit im Einklang mit dem Pariser Klimaschutzabkommen.

Reduktion der CO₂-Emissionen im Handels- und Servicenetz

Im Rahmen der Initiative, ein Handels- und Servicenetz mit möglichst geringen negativen Umweltauswirkungen zu betreiben, hat sich der Volkswagen Konzern auch ambitionierte Ziele zur Reduzierung der CO₂-Emissionen des globalen Handels- und Servicepartnernetzes aller Konzernmarken gesetzt. Ausgehend von der Erstmessung im Jahr 2020, in dem der CO₂-Ausstoß bei dem Basiswert von 3,22 Mio. t lag, sollen die CO₂-Emissionen bis 2030 um mindestens 30 %, bis 2040 um mindestens 55 % und schließlich bis 2050 um mindestens 75 % gesenkt werden. Die Reduktionsmessung erfolgt in absoluten Prozentangaben und umfasst das gesamte Handelsnetz, worunter sowohl die „own retail“ als auch der vertragsgebundene Handel und Servicebetrieb aller Konzernmarken weltweit fallen.

Die jährliche Erfassung der CO₂-Emissionen erfolgt direkt bei den Händlern und basiert auf den tatsächlichen Verbrauchswerten der Energieträger. Die Berechnung wird durch intern zur Verfügung gestellte Faktoren für die CO₂-Emissionen unterstützt, um einen einheitlichen Wert zu erreichen, und steht in Verbindung mit dem DKI. Die Methodik zur Zielableitung wurde unter Einbindung externer Expertinnen und Experten entwickelt und basiert auf Quellen wie dem Nationalen Energie- und Klimaplan (NECP), der Internationalen Energieagentur (IEA), der Energy Information Administration (EIA), dem China Energy Outlook und Statista.

Die Datenerhebung zur Bestimmung des Emissionsinventars bei den Handelspartnern erfolgt nach internen Standards und Normen und wird jährlich auf Aktualität validiert. Dies bedeutet, dass die CO₂-Emissionen des gesamten Retail-Netzes jährlich erhoben und die Ergebnisse mit dem definierten Zielpfad abgeglichen werden. Ein weiterer Teil des Nachverfolgungsprozesses ist ein in regelmäßigen Abständen durchzuführender Abgleich mit den rechtlichen Vorgaben, um gegebenenfalls notwendige Nachjustierungen vorzunehmen.

Die jährliche Erfassung und Überprüfung der Kennzahlen erfolgt über ein Business-Intelligence-Tool (WINSTON), um das Erreichen von Meilensteinen und Zielabweichungen zu verfolgen. Im Jahr 2024 wurden die absoluten CO₂-Emissionen im Vergleich zum Basisjahr (2020) bereits um 1,02 Mio. t CO₂ gesenkt.

Wesentliche Dekarbonisierungshebel zur Zielerreichung der THG-Emissionsreduktion

Die Erreichung der THG-Emissionsreduktionsziele des Volkswagen Konzerns basiert vor allem auf vier wesentlichen Dekarbonisierungshebeln: (1) E-Mobilität, (2) Umstellung der Energieversorgung, (3) Energieeffizienz und (4) Dekarbonisierung in der Wertschöpfungskette. Weitere Informationen hierzu finden sich im Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“.

Pläne zur Zielerreichung durch neue Technologie

Technologie ist der Schlüssel für Fortschritt im Rahmen der Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+. Als Volkswagen Konzern sind wir eines der wenigen Unternehmen weltweit, das den strategischen Ausbau zur Technologieführerschaft in der E-Mobilität weitgehend in die eigene Hand nimmt – von der Zell- und Batterieforschung bis hin zur Entwicklung und Produktion elektrischer Fahrzeuge.

Der Volkswagen Konzern hat das Ziel, neue Technologien nicht nur in der eigenen Wertschöpfungskette zum Einsatz zu bringen, sondern auch außerhalb. Mit Everllence unterstützt er die Dekarbonisierung auch in anderen Sektoren. So beliefert das Unternehmen die Schifffahrts- und Energieindustrie mit Motoren, die mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden können, und rüstet Diesel- oder Schwerölmotoren auf Future Fuels um. Außerdem ist Everllence ein Systemanbieter in den Bereichen Carbon Capture, Utilization & Storage, Wasserstoff und Wärmepumpentechnologie.

Berücksichtigung von Klimaszenarien hinsichtlich der Dekarbonisierungshebel

Die Ableitung der Klimaziele des Volkswagen Konzerns orientiert sich an den SBTi-Vorgaben für den Transportsektor und stützt sich somit unter anderem auf die dort berücksichtigten Klimaszenarien. So beruhen die Klimaszenarien der SBTi unter anderem auf den IEA-Klimaszenarien. Daraus folgend wurden die wesentlichen Dekarbonisierungshebel, basierend auf einer Analyse des DKI sowie des Emissionsinventars identifiziert.

Der Volkswagen Konzern verwendet darüber hinaus in verschiedenen Zusammenhängen Modelldaten und -annahmen, um Aussagen über die Zukunft zu treffen. Als Mitglied in der Arbeitsgruppe IEA Transport Project werden beispielsweise die IEA-Szenarien APS, Stated Policies Scenario (STEPS) und NZE genutzt, welche auf dem sogenannten GEC-Model (Global energy and climate model von der IEA) basieren. Hierbei konzentrieren wir uns auf das Zieljahr 2030, das einen Meilenstein auf dem Weg zur angestrebten bilanziellen CO₂e-Neutralität des Konzerns bis 2050 darstellt und für interne Kennzahlen als Referenz fungiert. Die Szenarioanalyse legt ihren Fokus auf die Bereiche Produktion, Vertrieb und Technologie, Auswirkungen der Produkte sowie Materialbeschaffung.

CO₂e-Emissionen über den gesamten Lebensweg (DKI)

Mit dem Dekarbonisierungsindex (DKI) verfügt der Volkswagen Konzern über ein aussagekräftiges Messinstrument, das die Fortschritte und Zwischenergebnisse auf dem Gebiet der Dekarbonisierung transparent und nachvollziehbar macht und das mittels einer selbst entwickelten Software erfasst wird. Die Methodik beruht auf dem GHG Protocol und bemisst sich nach den Emissionen von CO₂e der Pkw und leichte Nutzfahrzeuge produzierenden Marken der Regionen Europa (EU27, Vereinigtes Königreich, Norwegen und Island), China (inklusive der chinesischen Joint Ventures) und USA während des gesamten Lebenszykluses. Die Nutzungsphase wird hierbei über 200.000 km und unter Bezugnahme auf regionsspezifische Flottenwerte, ohne gesetzliche Flexibilitäten berechnet. Die CO₂e-Intensität des Ladestroms der elektrifizierten Fahrzeuge wird ebenfalls auf Basis von regionsspezifischen Strommixen berechnet. Die Wartung der Fahrzeuge wird hier nicht berücksichtigt. Unsere Fahrzeug-Ökobilanzen, die als Datengrundlage für die Berechnung der Lieferketten- und Recyclingemissionen genutzt werden, sind von externer und unabhängiger Seite nach den Normen ISO 14040 und ISO 14044 verifiziert worden. Im Scope 3 sind in einigen Kategorien auch Emissionen aus weiteren Konzerneinheiten und Regionen enthalten (siehe „Kennzahlen zu Scope 3 THG-Emissionen“ unter Abschnitt „Metriken: Klimawandel“ für eine detaillierte Darstellung). Die DKI-Berechnungsmethodik wird in Abhängigkeit von internen und externen Anforderungen wie etwa neuen Prüfzyklen für Flottenemissionen regelmäßig angepasst. Für die Darstellung einer methodisch konsistenten Zeitreihe können daher auch bereits veröffentlichte DKI-Werte an die neue Methodik angepasst und somit geändert werden.

Im Berichtsjahr betrug der DKI-Wert im Durchschnitt 46,3 (48,6) t CO₂e pro Fahrzeug. Im Vergleich zum Vorjahreswert (nach Rekalkulation) bedeutet dies eine Reduktion um 2,3 t CO₂e pro Fahrzeug. Die deutliche Portfolioverschiebung zu Fahrzeugen mit elektrischen Antrieben führt zwar zu leicht steigenden Emissionen in der Lieferkette, aber zu erheblich geringeren Emissionen in der Nutzungsphase.

Das GHG Protocol sieht eine Rekalkulation von Unternehmensemissionen vor, wenn sich wesentliche neue Erkenntnisse oder Veränderungen ergeben haben. Es kann unterschiedliche Gründe geben, die Emissionen vergangener Jahre neu zu bewerten, um einen fairen Vergleich mit aktuellen Emissionen zu ermöglichen: Strukturelle Änderungen des Unternehmens, Änderungen der Berechnungsmethode, Steigerung der Genauigkeit von Emissionsfaktoren, Aktivitätsdaten oder Erkenntnisse über signifikante Fehler. Im Volkswagen Konzern werden Berechnungsänderungen einmal jährlich in einem festgelegten Prozess entschieden. Im Berichtsjahr wurde eine Rekalkulation des Vorjahres (2024) und des Basisjahres der aktuellen Klimaschutzziele für die Scope 3 THG-Emissionen (2018) und für alle Werte des DKI seit 2018 durchgeführt. Geänderte Berechnungsprämissen wurden für die Rekalkulation grundsätzlich berücksichtigt, wenn der erwartete Gesamteffekt auf den DKI mehr als 0,1 t CO₂e pro Fahrzeug oder auf eine Kategorie der Scope 3 THG-Emissionen mehr als 1 Mio. t CO₂e im Basisjahr der aktuellen Klimaschutzziele (2018) beträgt.

Die Rekalkulation umfasst damit folgende Themen:

• Aktualisierung der LCIA-Faktoren auf IPCC AR6 (Rekalkulation für Kategorie 1 & 11) (seit 2025)
• Extrapolation der bekannten Logistikemissionen auf die weltweite Konzernproduktion an Pkw und leichten Nutzfahrzeugen im Scope 3-Inventar (seit 2025)
• Verwendung unternehmensspezifischer Verschnittraten für Stahl- und Aluminiumbauteile in der Produktion anstatt generischer Daten (seit 2022 (Aluminium) beziehungsweise 2023 (Stahl)) und Berechnung generischer Ökobilanzen mit null Prozent Anteil recycelten Aluminiums (seit 2022). Alle neuen Fahrzeug-Ökobilanzen im Volkswagen Konzern werden auf Basis der neuen Berechnungsprämissen ermittelt. Weil in die Berechnung der Lieferketten-Emissionen weiterhin Ökobilanzen für Fahrzeuge auf Basis der vorherigen Berechnungsprämissen eingehen, unterliegt die Rekalkulation des Wertes für das Basisjahr einem Phase-in.

Auf Basis der in der vorherigen Aufzählung beschriebenen Rekalkulation wird in der folgenden Grafik ein hinsichtlich Datenbasis und Berechnungsmethodik homogenisierter Verlauf des DKI seit 2018 dargestellt. Die DKI-Werte für 2018 und 2019 wurden mit einer vereinfachten Methodik auf Basis der Scope 3 THG-Emissionen berechnet. Die in der Abbildung dargestellten Werte der Vorjahre weichen, aufgrund der in der vorherigen Aufzählung beschriebenen Anpassungen der Berechnungen, von den in den Vorjahren veröffentlichten DKI-Werten ab. Weiterhin wurden Berechnungsfehler aus dem Bericht des Vorjahres korrigiert: Anpassung des Produktionsvolumens für die Ableitung des DKI-Wertes 2018 aus den Scope 3 THG-Emissionen für die Nutzungsphase und Korrektur des Phase-In-Faktors für die Lieferkettenanpassungen (Effekt 2018: −0,7 t CO₂e/Fzg.).

DEKARBONISIERUNGSINDEX

In Tonnen CO₂e/Fahrzeug

Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel

Bezugnehmend auf die im Übergangsplan beschriebene Maßnahmenhierarchie wurden im Rahmen der Bemühungen zur fortwährenden Dekarbonisierung des Volkswagen Konzerns vier wesentliche Dekarbonisierungshebel definiert. Zur Eindämmung des Klimawandels hat der Volkswagen Konzern Maßnahmen entlang dieser Dekarbonisierungshebel zur Umsetzung definiert.

Den ersten wesentlichen Dekarbonisierungshebel bildet die E-Mobilität. Die damit verbundene Transformation der Automobilindustrie hin zu E-Mobilität und Digitalisierung schreitet mit der technologischen Weiterentwicklung rasant voran. Es wird erwartet, dass der Markt für Elektrofahrzeuge in den nächsten Jahren weiter wächst. Deshalb sind die kosteneffiziente und nachhaltige Produktion von Batteriesystemen sowie der Ausbau der Ladeinfrastruktur erfolgsentscheidend. Rund 90 % der angestrebten Dekarbonisierung des Volkswagen Konzerns sind aus heutiger Sicht über die Elektrifizierung der Flotte und den Umstieg auf regenerativ erzeugten Strom realisierbar. Allein durch das konsequente Laden mit 100 % Strom aus erneuerbaren Quellen können im Vergleich zum normalen EU-Strommix fast die Hälfte aller CO₂e-Emissionen vermieden werden. Durch die Initiative des Volkswagen Konzerns wird so viel erneuerbar erzeugter Strom in die Stromnetze eingespeist, wie die Volkswagen E-Fahrzeugflotte bilanziell über die Lebensdauer verbraucht. Auf diese Weise kann gewährleistet werden, dass die Volkswagen-Flotte eine bilanziell nahezu CO₂e-freie Nutzungsphase hat.

Der zweite wesentliche Dekarbonisierungshebel des Volkswagen Konzerns ist die Umstellung der Energieversorgung. Der Volkswagen Konzern setzt verstärkt darauf, die Stromversorgung der Produktionsstandorte auf erneuerbare Energien umzustellen. Darüber hinaus unterstützt der Volkswagen Konzern direkt den Ausbau erneuerbarer Energien im industriellen Maßstab, indem unter anderem in verschiedenen Regionen Europas neue Wind- und Solarparks entstehen. Dabei werden die Energy Attribute Certificates (Herkunftsnachweise) der Anlagen im Rahmen langfristiger Verträge zehn Jahre lang erworben und belegen den Ursprung des regenerativen Stroms. Im Zuge dessen fördert der Volkswagen Konzern unter anderem sowohl Solarparks in Deutschland und Spanien als auch Windparks, beispielsweise in Schweden. Der von Volkswagen unterstützte Windpark in Nordschweden, von dem der Volkswagen Konzern 70 % aller Herkunftsnachweise abnimmt, gilt als einer der größten Onshore-Windparks in Europa.

Einen dritten wesentlichen Dekarbonisierungshebel stellt die Steigerung der Energieeffizienz dar. In der strategischen Vision der Zero Impact Factory ist die energieeffiziente Fahrzeugfertigung deshalb als zentrales Thema verankert. Zur Steigerung der Energieeffizienz werden an Produktionsstandorten unterschiedliche Maßnahmen durchgeführt, unter anderem eine Verbesserung der Lüftungstechnik, der Einbau von LED-Beleuchtung, lastabhängige Trocknersteuerungen und die Implementierung auslastungsabhängiger Anlagensteuerungen.

Der vierte wesentliche Dekarbonisierungshebel zur Erreichung der THG-Emissionsreduktionsziele ist die Dekarbonisierung der Wertschöpfungskette. Wir betrachten die Auswirkungen unserer Produkte über den ganzen Lebensweg und sämtliche Stufen der Wertschöpfungskette unserer Produkte hinweg. Dies umfasst den Herstellungsprozess mit Rohstoffentnahme, Werkstoffherstellung und Lieferantenprozessen sowie eigener Produktion an unseren Standorten, die Nutzungsphase durch unsere Kundinnen und Kunden einschließlich der notwendigen Ladestrom- und Kraftstoffbereitstellung und schließlich die Demontage des Altfahrzeugs am Ende des Lebenswegs.

Keine Dekarbonisierung ohne Elektromobilität

Für den Volkswagen Konzern ist eine Dekarbonisierung ohne den Umstieg auf E-Mobilität nicht möglich. Elektrofahrzeuge (Battery-Electric Vehicles, BEV) spielen hier eine zentrale Rolle, da sie während der Nutzung durch unsere Kundinnen und Kunden keine lokalen Emissionen verursachen und im gesamten Lebensweg eine bessere CO₂e-Bilanz aufweisen als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (Benziner oder Diesel). Mit der konsequenten Elektrifizierung unserer Flotte ebnen wir auch unseren Kundinnen und Kunden den Weg zu einer potenziell bilanziell CO₂-neutralen Mobilität.

Unsere Elektrofahrzeuge werden an 19 Standorten in Europa, China und den USA gefertigt. Der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) und die Premium Platform Electric (PPE) dienen uns dabei als technisches Rückgrat der Elektrifizierungsoffensive. Fortgeführt werden soll die E-Offensive durch die aktuell noch in der Entwicklung befindliche, modulare Fahrzeugplattform Scalable Systems Platform (SSP), die zum Ziel hat, über alle Markengruppen BEV-Fahrzeuge anzubieten.

Im Jahr 2025 sowie in den kommenden Jahren wird der Volkswagen Konzern die E-Offensive konsequent fortsetzen. So hatten im Berichtsjahr weitere vollelektrische Modelle verschiedener Konzernmarken ihre Markteinführung, darunter die Volkswagen GTX-Variante des ID.3, der elektrische Transporter, der Audi A6 e-tron sowie der Škoda Elroq.

Zusätzlich arbeiten wir bei vielen Modellen weiter an der Effizienzsteigerung. Konkret wird die Bestrebung beispielsweise mit dem zuerst im ID.7 eingeführten hocheffizienten E-Antriebsmodul APP550. Dieses Antriebsmodul wird sukzessive in weiteren Modellen zum Einsatz kommen, so zum Beispiel in weiteren ID.-Modellen, beim Škoda Elroq und Enyaq, beim Audi Q4 e-tron sowie im Cupra Tavascan. Außerdem hat die gesamte ID.-Familie Aufwertungen im Bereich Nachhaltigkeit erhalten, indem Recycling-Materialien wie das durch Meeresplastik recycelte Polyestergarn von SEAQUAL zum Einsatz kommen. Darüber hinaus gehen wir auch die nächsten Schritte im Bereich der Portfoliotransformation, indem wir die gesamte Architektur unserer Fahrzeuge neu ausrichten, so zum Beispiel über die 2024 gegründete Partnerschaft des Volkswagen Konzerns mit dem US-Elektroautohersteller Rivian. Ziel der Zusammenarbeit ist die Entwicklung von Software-Defined-Vehicle-Architekturen (SDV-Architekturen) der nächsten Generation, die in künftigen Fahrzeugen beider Unternehmen eingesetzt werden sollen. Das Joint Venture baut auf der bestehenden Software- und Elektronikarchitektur von Rivian auf, um gemeinsam branchenführende Architekturen und Software für SDVs beider Partner zu entwickeln.

Umstellung der Energieversorgung

Klimaschutz in der Fertigung

Ein besonderes Augenmerk richtet Volkswagen zudem auf die Umstellung der eigenen Stromerzeugung. So konnte die 2018 begonnene Umrüstung der Kraftwerke in Wolfsburg von Steinkohle auf Erdgas für das Heizkraftwerk Wolfsburg-Nord/Süd Ende 2021 abgeschlossen werden. Die Inbetriebnahme der neuen Gas- und Dampfturbinen-Anlagen im Heizkraftwerk Wolfsburg-West wurde im Dezember 2023 vollzogen. Die Abschaltung der letzten Steinkohle-Blöcke im Heizkraftwerk Wolfsburg-West ist am 1. April 2024 erfolgt.

Der Volkswagen Konzern treibt die Versorgung der eigenen Werke mit Strom aus erneuerbaren Energien weiter voran. Insgesamt wurde 2025 circa 74,5 (66,9) % des gesamten weltweiten Stromverbrauchs durch Strom aus erneuerbaren Energien gedeckt. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Anstieg um 7,6 (10,6) %.

Bilanziell CO₂e-neutrale Nutzungsphase

Der Volkswagen Konzern strebt eine bilanziell CO₂e-neutrale Nutzungsphase seiner BEV-Flotte durch die Förderung des Ausbaus von erneuerbaren Energien an. Die Nutzungsphase der Fahrzeuge langfristig bilanziell CO₂e-neutral zu gestalten, ist besonders wichtig, da ein großer Teil der CO₂e-Emissionen im Betrieb bei der Verwendung der Fahrzeuge durch unsere Kundinnen und Kunden entsteht. Daher spielt die entsprechende Nutzung von Strom aus erneuerbaren Quellen eine Schlüsselrolle. In der EU zum Beispiel ist fast die Hälfte des EU-Strommixes nicht regenerativen Ursprungs. Der Volkswagen Konzern gleicht den über eine Transparenzstudie ermittelten Anteil von sogenanntem Graustrom (Strom aus fossilen Energiequellen) im Strommix der Gesamtheit der Flottenladevorgänge aus. Dafür werden in einem bilanziellen Ansatz durch die VW Kraftwerk GmbH, Wolfsburg/Deutschland langfristige (10 Jahre) Abnahmeverträge für Grünstromzertifikate (Energy Attribute Certificate) mit neuen erneuerbaren Energieanlagen geschlossen. Während der Vertragslaufzeit werden die Grünstromzertifikate der Anlagen dem Markt entzogen. Damit wird während der festgelegten Nutzungsphase von 200.000 km bilanziell der ermittelte Graustromanteil ausgeglichen. Dies sorgt für unsere Kundinnen und Kunden in Europa für eine bilanziell nahezu CO₂e-neutrale Mobilität in der Nutzungsphase.

Energieeffizienz

Steigerung der Fahrzeugeffizienz

Die Dekarbonisierung wird neben dem Hochlauf erneuerbarer Energien auch durch die Steigerung der Fahrzeugeffizienz geleistet. Diese Effizienz wird grundsätzlich über systemseitige Angebote gesteuert und fortlaufend durchgeführt, indem der Energieverbrauch während des Fahrzeugbetriebs reduziert wird. So unterstützt die Fahrprofilauswahl über eine Option das kraftstoffsparende Fahren. Zusätzlich gibt es bei manuell geschalteten Fahrzeugen Empfehlungen für den Gangwechsel. Ein e-Routenplaner für die effiziente Planung einer Fahrstrecke ist in den elektrischen ID.-Modellen als Sonderausstattung verfügbar.

Energieeffizienz in der Fertigung

Die Steigerung der Energieeffizienz ist ein wichtiger Bestandteil der Dekarbonisierungsstrategie. Bis 2025 konnten bereits 10.485 (9.113) Maßnahmen realisiert werden, die eine jährliche Einsparung von 4,0 (3,5) Mio. MWh ermöglichten. Allein im Berichtsjahr 2025 wurden Maßnahmen mit einem Einsparpotenzial von ungefähr 0,5 (0,5) Mio. MWh umgesetzt. Dazu zählen beispielsweise eine Verbesserung der Lüftungstechnik, Wärmerückgewinnung, lastabhängige Trocknersteuerung und die Implementierung auslastungsabhängiger Anlagensteuerung.

Dekarbonisierung in der Wertschöpfungskette

Kapazitäten für die Batteriefertigung

Der Volkswagen Konzern ist weltweit einer der wenigen Automobilhersteller, der die Batterie als Kerntechnologie der E-Mobilität in die eigene Hand nimmt.

Mit der Gründung des Tochterunternehmens PowerCo SE im Jahr 2022 integrierte der Konzern die Entwicklung und Produktion von Batteriezellen in die eigene Wertschöpfungskette und hält damit einen wesentlichen Teil der Wertschöpfung des Elektrofahrzeugs im Unternehmen.

Vom neuen europäischen Battery Hub in Salzgitter aus steuert das Unternehmen den Aufbau des internationalen Fabrikbetriebs, die Weiterentwicklung der Zelltechnologie, die vertikale Integration der Wertschöpfungskette sowie die Ausstattung der Fabriken mit Maschinen und Anlagen.

Die Batterieaktivitäten verfolgen vorrangig das Ziel, die Komplexität und Kosten dieser Schlüsseltechnologie signifikant zu senken, um das Elektrofahrzeug für möglichst viele Menschen attraktiv und bezahlbar zu machen. Darüber hinaus ermöglichen sie auch eine größere technologische Selbstständigkeit. Die zentralen Schlüsselkonzepte der PowerCo SE sind die Einheitszelle und das Standardfabrikkonzept.

Die erste Zellfabrik in Salzgitter/Deutschland hat im Jahr 2025 den Betrieb aufgenommen und die ersten Zellen zur weiteren Validierung konzernintern ausgeliefert. Zwei weitere Zellfabriken in Valencia/Spanien und St. Thomas/Kanada befinden sich im Aufbau. Die PowerCo SE setzt beim Betrieb ihrer Zellfabriken auf klimaschonenden Strom. Für die Gigafabrik Salzgitter hat sie die ersten langfristigen Abnahmeverträge mit Grünstrom-Erzeugern abgeschlossen. Die im Berichtsjahr begonnene Grünstromlieferung wird sich auf rund 240 GWh aus Windkraft sowie rund 65 GWh aus Solarenergie pro Jahr belaufen. Über die gesamte Laufzeit von zehn Jahren ergeben sich daraus rund drei TWh Grünstrom, mit dem die Gigafabrik Salzgitter betrieben wird. Da die Zellfertigung sehr stromintensiv ist, bietet die Nutzung von CO₂-freiem Strom einen starken Hebel zur Dekarbonisierung der Zellproduktion. Allein in Salzgitter können mit den vereinbarten Verträgen voraussichtlich jährlich rund 115.000 t CO₂e im Vergleich zum deutschen Strommix (basierend zum Stand 2023) eingespart werden.

Die PowerCo SE verfolgt mit Nachdruck das Ziel, CO₂-Emissionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Batteriezellfertigung zu reduzieren. Bereits in der vorgelagerten Lieferkette werden strenge Nachhaltigkeitsanforderungen an die Zulieferer gestellt und systematisch überprüft. Dazu zählen unter anderem der Einsatz von zertifiziertem Strom aus erneuerbaren Energiequellen sowie die Einhaltung definierter CO₂-Grenzwerte. Auch im Bereich der Logistik sind kontinuierliche Maßnahmen zur Dekarbonisierung vorgesehen, um die Emissionen im Transportwesen schrittweise zu senken und die Klimaziele des Unternehmens ganzheitlich zu unterstützen.

In der Zellproduktion verfolgt die PowerCo SE ambitionierte Strategien zur Dekarbonisierung. Neben dem Einsatz von CO₂- beziehungsweise CO₂e-frei erzeugtem Strom ist es das Ziel, weitere Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz umzusetzen. Darunter das Dry-Coating-Verfahren und Optimierungen in den Rein- und Trockenräumen, da diese aufgrund ihres hohen Energieverbrauchs ein besonderes Potenzial zur Emissionsreduktion bieten. Ein weiteres Ziel ist die Einführung eines fertigungsnahen Recyclings zur Wiederverwertung von Produktionsausschüssen, wodurch eine Reduzierung von Materialverbrauch und indirekten Emissionen angestrebt werden kann.

Vorgaben für die Dekarbonisierung in der Lieferkette

Bei den Neuvergaben für Hochvoltbatterien (HV-Batterien) für den europäischen Markt verpflichtet der Volkswagen Konzern Lieferanten von relevanten Bauteilen, CO₂e – Grenzwerte auf Bauteilebene einzuhalten. Bei bereits bestehenden Lieferverträgen der Batteriehersteller für aktuelle Fahrzeugprojekte des MEB gibt es für Lieferanten die Anforderung, zertifizierten Strom aus erneuerbaren Quellen in ihrer Produktion einzusetzen.

Bei neuen Fahrzeugprojekten wird CO₂ als technisches Merkmal definiert. Lieferanten innerhalb der EU erhalten verbindliche CO₂-Ziele, deren Einhaltung sie jederzeit nachweisen müssen. Beispielhaft gilt dies für Batterien der neuen Mechatronik-Plattform. Zur Zielerreichung sind Maßnahmen in Produktion und Vorlieferkette erforderlich, zum Beispiel der Einsatz erneuerbarer Energien, aber auch alle weiteren emissionsverringernden Maßnahmen.

So reduziert der Volkswagen Konzern gezielt Emissionen in der Lieferkette und den CO₂-Fußabdruck seiner Elektromodelle. Auch die Volkswagen Group China arbeitet zusammen mit ihren Zulieferern an einer nachhaltigeren Lieferkette. So entwickeln sie zusammen mit Lieferanten und Partnern einen Fahrplan für die Umstellung auf 100 % erneuerbare Energien bis 2030. Bislang haben bereits über 500 Zulieferer eine Erklärung unterschrieben, mit der sie sich zur Umstellung auf Strom aus erneuerbaren Energien verpflichten.

Zero Impact Logistics

Der Volkswagen Konzern strebt an, die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene weiter auszubauen, um die Logistik langfristig bilanziell CO₂-neutral zu gestalten. Auf elektrifizierten Strecken in Deutschland sowie weiteren europäischen Ländern erfolgt der Schienenverkehr im Regelbetrieb nahezu vollständig unter Einsatz von Ökostrom aus erneuerbaren Energiequellen. Dies geschieht in enger Zusammenarbeit mit Eisenbahnverkehrsunternehmen und trägt wesentlich zur Reduktion der Treibhausgasemissionen entlang der Wertschöpfungskette bei.

Ein Beispiel für die umweltbewusste Gestaltung ist der Transport von Hochvoltbatterien für Elektrofahrzeuge am Komponentenstandort Braunschweig. Dort werden die Batterien vollautomatisch auf Züge verladen und anschließend unter Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien effizient in das Werk Zwickau befördert.

Auch im Straßentransport treibt der Volkswagen Konzern den Wandel zu emissionsärmeren Lösungen aktiv voran. Der gezielte Ausbau im Lkw-Netzwerk umfasst den verstärkten Einsatz von rein batterieelektrisch betriebenen Lkw sowie die Integration biogener Kraftstoffe. Diese Maßnahmen leisten einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung der Logistik und ergänzen die Schienenstrategie sinnvoll, insbesondere in Bereichen, in denen eine Verlagerung auf die Bahn nicht möglich ist.

Im interkontinentalen Fahrzeugtransport setzt die Konzernlogistik auf eine umweltfreundlichere Flottenstrategie. Für den Nordatlantikverkehr kommen insgesamt bis zu zwölf Roll-on-Roll-off-Charterschiffe zum Einsatz, von denen bis zu sechs mit schadstoffarmem Flüssigerdgas (LNG) betrieben werden. Diese Schiffe verfügen über moderne Zwei-Takt-Dual-Fuel-Motoren mit Hochdrucktechnologie von Everllence, die den Methanschlupf nahezu vollständig vermeiden. Damit sind sie klimaschonender als andere LNG-Schiffe.

Darüber hinaus ermöglichen die eingesetzten Dual-Fuel-Motoren perspektivisch den Betrieb mit nichtfossilen Treibstoffen wie Biogas (Bio-LNG), synthetischem E-Gas oder Biofuel auf Basis erneuerbarer Energien. Dies eröffnet zusätzliche Potenziale zur weiteren Reduktion von CO₂-Emissionen im Seeverkehr.

Auch auf europäischen Seerouten setzt der Volkswagen Konzern seit 2021 zwei Charterschiffe mit Biotreibstoff ein. Dieser wird aus gebrauchten Speiseölen und Fetten gewonnen – Abfall- und Reststoffe aus Gastronomie und Lebensmittelindustrie, die nicht für die Weiterverarbeitung zu Nahrungs- oder Futtermitteln geeignet sind. Der Einsatz dieses Biokraftstoffs verursacht deutlich weniger CO₂ als konventionelle fossile Treibstoffe und leistet somit einen wichtigen Beitrag zur nachhaltigen Gestaltung der maritimen Logistik.

Dekarbonisierung der Händlernetze

Seit 2022 werden die CO₂-Emissionen des gesamten Handels- und Servicenetzes jährlich in der Kategorie 14 „Franchise“ der Scope 3 THG-Emissionen erfasst.

Um die richtigen Maßnahmen zur Dekarbonisierung sowie zur Verringerung von Umwelteinflüssen zu identifizieren und erfolgreich umzusetzen, stellen wir den Betrieben Handbücher, Schulungen – beispielsweise in Form eines web-basierten Trainings – sowie Videos zur Kommunikation gegenüber Kundinnen und Kunden und Marketingmaterialien zur Verfügung. Darüber hinaus hat der Volkswagen Konzern ein markenübergreifendes Zertifizierungssystem für das gesamte Handelsnetz entwickelt, die sogenannte goTOzero RETAIL-Zertifizierung. Diese Zertifizierung basiert auf etablierten Systemen wie dem ISO 14001 Standard, Gebäudezertifizierungen und Rating-Systemen und deckt zusätzlich das Kerngeschäft eines Autohauses ab. Seit der Einführung von goTOzero RETAIL in den Märkten im Jahre 2023 haben bereits mehrere Händler die Zertifizierungsstufen Gold sowie Platin erreicht. Sukzessive sollen alle 50 wesentlichen Handelsmärkte, die allein 95 % des weltweiten Handels- und Servicenetzes abdecken, an der goTOzero RETAIL-Zertifizierung teilnehmen. Derzeit wird der inhaltliche Scope der Zertifizierung mit einem Schwerpunkt auf Umweltthemen auf „Full ESG“ erweitert. Um den Erfolg und die Projektfortschritte von goTOzero RETAIL darzustellen, erfolgt regelmäßig eine interne und externe Kommunikation.

Zusätzlich zu den Zertifizierungen wurde ein Energie- und Ressourcenberatungskonzept entwickelt, das allen Märkten und Partnerbetrieben zur Verfügung steht. Für neu errichtete und bestehende Gebäude der Handels- und Servicebetriebe strebt der Volkswagen Konzern eine höchstmögliche Energieeffizienz und den Einsatz erneuerbarer Energien an, soweit dies wirtschaftlich und technisch machbar ist.

Lade- und Energieaktivitäten

Der Volkswagen Konzern treibt den Ausbau des Ladenetzes weltweit konsequent voran. Der Bereich Laden und Energie nimmt als Teil des Konzern-TOP-10-Programms eine bedeutsame Rolle in der E-Mobilitätsstrategie des Konzerns ein und entwickelt mit eigenen Marken integrierte Energielösungen für private- und gewerbliche Kundinnen und Kunden weltweit. Mit Electrify America (Nordamerika), Elli (Europa) und dem Joint Venture CAMS (China) forciert der Konzern den Ausbau der Ladeinfrastruktur weltweit, da dies eine wesentliche Voraussetzung für den Hochlauf der E-Mobilität und die Dekarbonisierung der individuellen Mobilität bleibt. Um Strom aus erneuerbaren Quellen fürs Laden sowie den Ausbau erneuerbarer Energien zu fördern, setzt sich der Volkswagen Konzern zunehmend für nachhaltige Energieprojekte ein und entwickelt neue Geschäftsmodelle im Energiebereich. Ziel ist, dass Elektrofahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Quellen geladen werden und somit ihr volles Potenzial erschließen.

Europa

Als europaweit agierendes Lade- und Energieunternehmen hat es sich die Marke Elli zur Aufgabe gemacht, Privat- und Geschäftskunden mit intelligenten Hard- sowie Softwarelösungen bei der nachhaltigen Energiewende zu unterstützen und die Dekarbonisierung der Gesellschaft voranzutreiben. Das Produktspektrum ist breit und umfasst AC-Wallboxen und flexible Schnellladestationen („Flexpole“), öffentliche Ladedienste, Softwarelösungen, Energiehandel und Stromlieferungen. Mit dem Start eines Pilotprojekts zum bidirektionalen Laden präsentierte Elli auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) Mobility 2025 erstmals eine DC-Ladelösung, die die heimische Solaranlage und das E-Fahrzeug mit einer von Elli entwickelten modularen Softwareplattform vernetzt.

Zudem bietet die Marke Elli den Kundinnen und Kunden des Volkswagen Konzerns sowie Unternehmen und Privatkunden außerhalb des Konzerns Zugang zu einem der größten Ladenetzwerke Europas mit über einer Million Ladepunkten – mit nur einer App oder Ladekarte. Darüber hinaus baut der Volkswagen Konzern in Europa über Joint Ventures aktiv Schnellladepunkte auf. Mit der vom Volkswagen Konzern und anderen Herstellern gegründeten Gesellschaft IONITY wurden bis Ende 2025 europaweit über 5.900 Schnellladestationen errichtet.

Auf dem Weg zur Dekarbonisierung der Gesellschaft steigt der Bedarf an Speicherlösungen für regenerative Energien, um die Stabilität und Effizienz im Energienetz zu gewährleisten. Die Fahrzeugbatterie kann hier als wichtiger, eigenständiger Bestandteil des Fahrzeugs und Powerbank fungieren. Ellis mittelfristige Zukunftsvision ist ein sogenanntes „Managed Battery Network“, in welchem Batterien beispielweise in Großspeichern, E-Fahrzeugen, Wohnhäusern oder Geschäftsgebäuden zu einem einheitlichen, vernetzten, virtuellen Kraftwerk verbunden werden können, um erneuerbare Energien effizient einzubinden. Zudem erweiterte Elli sein Portfolio um den Energiehandel als Serviceprodukt für externe Kundinnen und Kunden und bietet Unternehmen damit einen verlässlichen Partner für eine strukturierte und nachhaltige Energiebeschaffung.

Nordamerika

Electrify America ist das größte offene Hyper-Schnellladenetz in den USA. Dieses hat einen signifikanten Beitrag zum Aufbau eines landesweiten Netzes von Schnellladepunkten für Gemeinden und Autobahnen und zur zunehmenden Einführung von Zero Emission Vehicle geleistet. Seit der Installation der ersten Ladestation im Mai 2018 ist das Schnellladenetz von Electrify America in Nordamerika auf mehr als 1.000 Ladestationen und über 5.000 (4.700) Hyper-Schnellladepunkte gewachsen.

Die Führungsrolle von Electrify America im Bereich Energie- und Ladeinnovationen wurde 2025 auch branchenweit anerkannt. Das Unternehmen erhielt den Reuters Automotive D.R.I.V.E. Honours for Innovation Award, den Electric Innovation Scalable Catalyst Award der Electric Innovation Initiative, den Best in Business Award von Inc. in der Kategorie „Best in Innovation“ und den EV Charging Innovation Excellence Award auf der Battery Show North America für den Einsatz von Batterie-Energiespeichersystemen (BESS). Bis heute hat Electrify America mehr als 170 BESS-Anlagen in Betrieb genommen, die insgesamt über 65.000 Kilowattstunden Energiespeicherleistung bereitstellen – die größte BESS-Einführung in Verbindung mit Hyper-Fast-Laden in Nordamerika.

Electrify America ist das größte offene Netzwerk von DC-Schnellladepunkten für Elektrofahrzeuge in den USA, das einen VPPA für die Erzeugung erneuerbarer Energien abschließt. Electrify America Solar Glow™ 1 leistet einen Beitrag zur Additionalität bei der Energieerzeugung aus erneuerbaren Quellen.

China

Zum 31. Dezember 2025 hat das Joint Venture CAMS 1.519 (1.621) Ladestationen mit mehr als 11.700 (13.000) Ladepunkten in China aufgestellt, mit über 9,19 Millionen registrierten Nutzern. Darüber hinaus hat CAMS eine Zusammenarbeit mit dem Ladenetzwerk von Xpeng in China initiiert, um die Ladepunktdaten von Xpeng für Unternehmen der Volkswagen Gruppe zu integrieren. Diese Partnerschaft hat sowohl die Abdeckung als auch die Dichte der Ladeinfrastruktur für die Fahrzeugnutzer des Konzerns verbessert.

Abhängigkeit von Ressourcen bei der Umsetzung von Maßnahmen

Die nachhaltige Transformation erfordert umfassende Investitionen in die Digitalisierung und Elektrifizierung. Dabei wird zum Teil von der digitalen Transformation sichergestellt, dass Maßnahmen für den Klimaschutz durchgeführt werden können. Das dafür vorgesehene Budget ergibt sich unter anderem auch aus der nachhaltigen Transformation.

Mit der kostenintensiven Transformation gehen auch die Finanzierung und Attraktivität des Volkswagen Konzerns für Investoren einher, die auf der Suche nach nachhaltigen Anlagemöglichkeiten sind. Bereits seit 2020 verfügt der Volkswagen Konzern über ein Green Finance Framework, in welchem verschiedene Finanzierungsformen vorgestellt werden, wie zum Beispiel Green Bonds, die den Rahmen für auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Finanzierungsinstrumente definieren.

Im Berichtsjahr haben wir taxonomiekonforme Investitionsausgaben der Geschäftsjahre 2022 bis 2024 auf Basis des im Oktober 2022 aktualisierten Green Finance Framework mit der Begebung von grünen Anleihen (Green Bonds) in Höhe von 2,8 Mrd. € sowie über einen grünen Kredit (Green Loan) in Höhe von 1,0 Mrd. € refinanziert.

Insgesamt hat der Volkswagen Konzern seit 2020 Green Bonds sowie einen Green Loan mit einem Volumen von 14,3 Mrd. € zur Refinanzierung von Investitionsausgaben für BEV emittiert. Im Jahr 2022 hat der Volkswagen Konzern ein überarbeitetes Green Finance Framework veröffentlicht, das insbesondere durch die Einbindung der EU-Taxonomie weiterentwickelt wurde. Wie schon im vorherigen Green Finance Framework setzt der Volkswagen Konzern weiterhin auf die ausschließliche Einbeziehung von BEV bei nachhaltigen Finanzierungen. Unter dem aktualisierten Green Finance Framework werden nur Investitionen berücksichtigt, die taxonomiekonform sind. So verbinden wir unser Unternehmensziel der bilanziellen CO₂-Neutralität bis 2050 mit unserer Finanzierungsstrategie. Die unter dem Green Finance Framework aufgenommenen Mittel refinanzieren gezielt umweltverträgliche Projekte wie die E-Mobilität, die sowohl die Kategorie „Clean Transportation“ der Green Bond Principles der International Capital Market Association (ICMA) erfüllen als auch im Einklang mit den Zielen der Vereinten Nationen sowie der Europäischen Union für nachhaltige Entwicklung stehen. Für das aktualisierte Green Finance Framework wurde von dem Rating-Unternehmen Sustainalytics bestätigt, dass die Übereinstimmung mit den Green Bond Principles der ICMA und den Green Loan Principles der Loan Market Association (LMA) vorliegt. Darüber hinaus hat die Volkswagen Financial Services AG seit dem Jahr 2023 ein eigenes Green Finance Framework veröffentlicht. Die im Rahmen dieses Frameworks generierten Mittel werden ausschließlich zur Refinanzierung von Kredit- und Leasingverträgen von BEV verwendet.

CapEx und OpEx mit Taxonomie-Bezug

Der wichtigste Hebel für unsere Transformation ist der Ausbau der E-Mobilität. Unsere Maßnahmen zum Ausbau der E-Mobilität decken sich mit der Wirtschaftsaktivität 3.3 Herstellung CO₂-armer Verkehrstechnologien. Die entsprechenden Offenlegungsanforderungen des ESRS E1 Paragraph 29 (c) finden sich im „EU-Taxonomie“-Kapitel des Berichts.

Unterschiede bei Betriebs- und Investitionsausgaben

Die unter diesem Standard offengelegten Angaben zu den Investitionsausgaben (Capital Expenditures, kurz CapEx) und Betriebsausgaben (Operational Expenditures, kurz OpEx) entsprechen den im „EU-Taxonomie“-Kapitel ausgewiesenen Angaben zu den CapEx und OpEx. Aus diesem Grund gibt es keine offenzulegenden Unterscheidungen.

Metriken: Klimawandel

In der Konzernnorm 98000 werden Indikatoren für Emissionen und Energie festgelegt, die von allen Standorten weltweit einheitlich erhoben werden sollen. Dies umfasst unter anderem THG-Emissionen wie Kohlendioxid (CO₂), Schwefelhexafluorid (SF₆), Lachgas (N₂O), Chlorkohlenwasserstoffe (CKW) und Fluorkohlenwasserstoffe (FKW). Die Datenerfassung im Bereich Energie beinhaltet die Erzeugung, den Bezug und den Einsatz von fossilen, nuklearen und erneuerbaren Energien einschließlich des Einsatzes von Brennstoffen.

Im Folgenden verwenden wir auch die Einheit CO₂-Äquivalent (CO₂e), die eine Maßeinheit ist, um die Klimawirkung verschiedener Treibhausgase vergleichbar darzustellen. Da Gase wie Methan (CH₄), Lachgas (N₂O) oder fluorierte Gase unterschiedlich stark zur Erderwärmung beitragen, wird ihre Wirkung auf Basis des Global Warming Potential (GWP) in eine gemeinsame Einheit umgerechnet: die Menge an CO₂, die denselben Erwärmungseffekt hat wie das Treibhausgas.

Energieverbrauch und Energiemix

Im Rahmen der Datenerhebung werden die Energieverbräuche und Energiemixe der weltweiten Produktionsstandorte jährlich erfasst. Dabei werden sowohl Energiemengen aus Eigenerzeugung als auch von externen Lieferanten bezogene Energiemengen (Fremdbezug) berücksichtigt. Des Weiteren werden die regenerativen und nuklearen Anteile im Energiemix jeweils separat erfasst. Zusätzlich wird die jeweilige Teilmenge erfasst, die aus nicht brennstoffbasierten erneuerbaren (non-fuel) Quellen wie zum Beispiel Windkraft oder Photovoltaik stammt. Beim Bezug von erneuerbaren Energien sind die Qualitätskriterien des Volkswagen Konzerns zu berücksichtigen und entsprechende Nachweise zu erbringen. Nachfolgend sind quantitative Kennzahlen zu Energieverbrauch und -mix dargestellt (siehe Tabelle):

Vertragliche Instrumente für die Beschaffung erneuerbarer elektrischer Energie

Bei der Beschaffung von Strom aus erneuerbaren Energien wird unterschieden, ob diese gebündelt oder ungebündelt beschafft werden. Gebündelt bedeutet, dass Herkunftsnachweise, Zertifikate für erneuerbare Energien oder Grünstromzertifikate zusammen mit dem Ökostromprodukt (ungetrennt) von einem Lieferanten bezogen werden. Ungebündelt bedeutet eine separate Lieferung von Strom und Herkunftsnachweisen.

Zurzeit werden folgende Verträge unterschieden:

• On-Site Power Purchase Agreements
• Off-Site Power Purchase Agreements
• sonstige Verträge

Energieintensität

Die Energieintensität ergibt sich als Quotient von Gesamtenergieverbrauch und Umsatzerlösen. Die Umsatzerlöse werden dem Konzernabschluss entnommen, wo sich weiterführende Informationen befinden. Die Energieintensität wird exklusive der Gesellschaften mit operativer Kontrolle berichtet.

Sektoren mit hohem Klimaeinfluss zur Bestimmung der Energieintensität

Alle Aktivitäten innerhalb des Volkswagen Konzerns tragen zur Fahrzeugproduktion bei und beziehen sich auf den NACE-Abschnitt C.29.10 (Herstellung von Kraftwagen). Daher können sie mit Aktivitäten in Sektoren mit hohen Klimaauswirkungen in Verbindung gebracht werden.

Energieerzeugung

Energie aus Eigenerzeugung umfasst Energiemengen aus Anlagen, die sich in Besitz, Miete, Leasing oder Pacht des Volkswagen Konzerns befinden und durch diesen betrieben werden (zum Beispiel Kraftwerke, Heizkraftwerke oder Heizhäuser). Dies gilt auch für unternehmenseigene Energieerzeugungsanlagen, die durch Dritte betrieben werden.

THG-Emissionen

Kennzahlen zu Scope 1 und Scope 2 THG-Emissionen

Scope 1 THG-Emissionen sind direkte THG-Emissionen, die vom Volkswagen Konzern durch selbst kontrollierte Quellen generiert werden, zum Beispiel durch die Nutzung von Brennstoffen an den Standorten. Direkte biogene CO₂-Emissionen (Scope 1) sind Emissionen, die durch die Nutzung biogener Brennstoffe an den Standorten entstehen. Für die Berechnung der Emissionen werden die aktuellen Emissionsfaktoren des Verbands der Automobilindustrie (VDA) genutzt.

Scope 2 THG-Emissionen sind indirekte CO₂-Emissionen der Energieerzeugung, die durch Bezug von Energie aus externen Kraftwerken, Heizkraftwerken und Heizhäusern entstehen und an anderer Stelle freigesetzt werden. Die Scope 2 THG-Emissionen werden entsprechend des GHG Protocol sowohl nach der marktbasierten als auch nach der standortbasierten Methode berechnet. Indirekte standortbasierte biogene CO₂-Emissionen sind Emissionen, die durch den Einsatz von biogenen Brennstoffen bei externen Energielieferanten zum Beispiel durch Erzeugung von elektrischer Energie und Wärme entstehen und mit lokalen Emissionsfaktoren bewertet werden. Für die Berechnung der Emissionen werden die aktuellen VDA-Emissionsfaktoren genutzt.

Methoden, Annahmen und Emissionsfaktoren für Scope 1 und Scope 2 THG-Emissionen

THG-Emissionen (Scope 1 und 2) der Produktionsstandorte werden jährlich gemäß den Vorgaben des GHG Protocol sowie der ESRS erhoben. Für die marktbasierte Berechnung der Emissionen werden versorgerspezifische CO₂-Faktoren verwendet, während für die standortbasierte Berechnung die Emissionsfaktoren des jeweiligen Landes vom VDA genutzt werden.

Die gesamten THG-Emissionen eines Standorts werden durch die Addition aller relevanten Emissionen, jeweils multipliziert mit ihrem Treibhauspotenzial, ermittelt. Die CO₂-Emissionsfaktoren für den Eigenverbrauch von Primärenergieträgern zur Wärme- oder Stromerzeugung werden aus den Heizwerten beziehungsweise Brennwerten der Brennstoffe und dem Wirkungsgrad der Eigenerzeugung errechnet.

Identifizierung und Offenlegung wesentlicher Scope 3-Kategorien

Kennzahlen zu Scope 3 THG-Emissionen

In Übereinstimmung mit den vom World Business Council for Sustainable Development und vom World Resources Institute veröffentlichten Scope 3 Standard (GHG Protocol) und der ESRS werden im Jahr 2025 die CO₂e-Emissionen aller 15 Scope 3-Kategorien berichtet. Während im vergangenen Jahr für die einzelnen Bereiche jeweils eine separate Tabelle vorlag, zeigt die folgende Tabelle die Scope 3 THG-Emissionen des Volkswagen Konzerns inklusive der chinesischen Joint Ventures auf Basis der im Abschnitt „Methoden, Annahmen und Emissionsfaktoren für Scope 3 THG-Emissionen“ dargestellten methodischen Hinweise zur Erfassung und Berechnung.

Die Kategorien 2, 6, 7, 8 und 13 werden auf Konzernebene berichtet, während die Kategorien 1, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12 und 14 separat für die Bereiche Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Markengruppen Core, Progressive und Sport Luxury), Nutzfahrzeuge (TRATON GROUP: Scania, MAN, VW Truck & Bus (VWTB), International) und Power Engineering (Everllence) erhoben werden. Kategorie 15 wird für den Konzernbereich Automobile, hier lediglich der Bereich Nutzfahrzeuge, berichtet. Die detaillierten methodischen Erläuterungen erfolgen dementsprechend entweder auf Konzern- oder Bereichsebene. In den Kategorien 3 und 5 sowie beim Gesamtwert für die Konzern Scope 3 THG-Emissionen weicht die Summe der Bereiche vom Gesamtwert für den Konzern ab, weil Emissionen außerhalb der drei definierten Bereiche im Konzernwert enthalten sind. Leichte Nutzfahrzeuge der Marke MAN befinden sich derzeit sowohl im Scope des Berichts für den Bereich Pkw als auch für den Bereich Nutzfahrzeuge. Es ist geplant dieses Double Counting im nächsten Bericht zu bereinigen.

Etwa 11,8 % (12,1 %) des gesamten Scope 3-Aufkommens entfallen auf die Emissionskategorie Eingekaufte Güter und Dienstleistungen, während 85,2 % (84,4 %) durch die Nutzung der verkauften Produkte (Well-to-Wheel Emissionen) entstehen.

Biogene Scope 3 THG-Emissionen auf Konzernebene

Biogenes CO₂ wird für Scope 3 Kategorie 11 für die Bereiche Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie Nutzfahrzeuge berichtet. Die Daten zu Biokraftstoffanteilen und durchschnittlichen Emissionsfaktoren stammen aus repräsentativen generischen Datenbanken. Im Berichtsjahr betrugen die biogenen Scope 3 THG-Emissionen 26,81 Mio. t CO₂.

Methoden, Annahmen und Emissionsfaktoren für Scope 3 THG-Emissionen

Kategorie 1: Eingekaufte Güter und Dienstleistungen

Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Die CO₂e-Emissionen der Kategorie 1 beziehen sich auf die Supply-Chain-Emissionen aller im Berichtsjahr produzierten Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (seit 2025 inklusive Auftragsproduktion, insbesondere aus der Kooperation mit Ford). Sie wurden auf Basis von 73 produktionsvolumengewichteten Ökobilanzen (Life Cycle Assessment, LCA) berechnet. Alle Fahrzeug-LCAs (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) sind unabhängig nach ISO 14040/44 zertifiziert, überwiegend durch die TÜV Nord CERT GmbH. Seit 2025 werden neue Ökobilanzen mit Emissionsfaktoren nach IPCC AR6 berechnet.

Der Volkswagen Konzern verwendet für die Bewertung der Produktionsphase von Fahrzeugen standardmäßig den Stromnetzmix und bezieht gleichzeitig Zertifikate für erneuerbare Energien von Zulieferern ein, um gemeinsame Dekarbonisierungsbemühungen hervorzuheben. Diese Kombination aus standortbasierten und marktbasierten Ansätzen kann zu einer geringen Doppelzählung des erneuerbaren Energieanteils führen. Ein vollständig marktbasierter Ansatz wird möglich sein, sobald die entsprechenden Emissionsfaktoren in den vom Volkswagen Konzern verwendeten Datenbanken verfügbar sind.

Wert im Basisjahr (2018): 100,57 Mio. t CO₂e

Nutzfahrzeuge

Die Emissionen aus eingekauften Waren werden auf Basis von Stückzahlen und Gewichten der Fahrzeuge und Komponenten sowie den entsprechenden CO₂e-Emissionsfaktoren berechnet. Eingekaufte Dienstleistungen (z. B. IT, Zubehör, Verpackung und Vertriebsmarketing) bleiben aufgrund ihres geringen Einflusses (<1 %) unberücksichtigt. Alle Marken ordnen vergleichbare Produkte Referenzgruppen zu und nutzen LCA-basierte Emissionsfaktoren unter Verwendung ihrer jeweiligen Datenquellen.

Power Engineering

Die Scope-3-Berechnung basiert auf einem ausgabenbezogenen Ansatz. Die CO₂e-Emissionen dieser Kategorie beziehen sich auf die Supply-Chain-Emissionen aller im Berichtsjahr beschafften Güter und Dienstleistungen. Sie werden auf Grundlage des Rechnungsvolumens in Euro berechnet.

Kategorie 2: Kapitalgüter

Die Berechnung der Emissionen von Investitionsgütern erfolgt auf Basis von Finanzdaten des Volkswagen Konzerns und der Verwendung von inflationsbereinigten Emissionsfaktoren, die seit 2025 die mittlere globale Inflation berücksichtigen.

Wert im Basisjahr (2018): 10,18 Mio. t CO₂e

Kategorie 3: Brennstoff- und energiebezogene Emissionen (nicht in Scope 1 oder 2 enthalten)

Seit dem Berichtsjahr 2025 werden die Bereiche getrennt dargestellt. Im Konzernwert sind Emissionen außerhalb der drei definierten Bereiche enthalten.

Wert im Basisjahr (2018): 1,51 Mio. t CO₂e

Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Der konzernweite Energieverbrauch wird jährlich im internen UIS erfasst und mithilfe von, sofern möglich, regional differenzierten Emissionsfaktoren (seit 2025 nach IPCC AR6) für die verschiedenen Energieträger aus einer repräsentativen generischen Datenbank in CO₂e umgerechnet.

Nutzfahrzeuge

Diese Kategorie umfasst vorgelagerte Emissionen aus Brennstoffen und Energie, die an den Standorten eingesetzt werden. Der Energieverbrauch innerhalb der TRATON GROUP wird jährlich in internen Umwelt-IT-Systemen erfasst, nach Kraftstoffarten differenziert und mithilfe spezifischer Emissionsfaktoren aus den jeweiligen Datenquellen für die relevanten Energiequellen in CO₂e umgerechnet.

Power Engineering

Methodik analog Pkw und leichte Nutzfahrzeuge.

Kategorie 4: Transport und Verteilung (vorgelagert)

Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Die Kategorien 4 und 9 entsprechen den CO₂e-Emissionen aus Energieträgerbereitstellung und -einsatz, sowohl aus eingehenden (Inbound) als auch ausgehenden (Outbound) Transporten sowie Transportprozessen zwischen den Standorten (Zwischenwerksverkehre). Transportdaten werden aus internen Transport-IT-Systemen für alle Verkehrsträger sowie manuell erfassten Prozessen abgeleitet. Reduktionsmaßnahmen sind durch die TÜV NORD CERT GmbH zertifiziert. Seit 2025 werden die Emissionen auf das gesamte Konzern-Produktionsvolumen extrapoliert und berücksichtigen damit auch die chinesischen Joint Ventures. Aufgrund von prozessualen Gegebenheiten werden die Emissionen des vorhergehenden Berichtsjahres berichtet. Systemseitig ist ein marginaler Anteil an biogenen Emissionen enthalten.

Wert im Basisjahr (2018): 7,59 Mio. t CO₂e

Nutzfahrzeuge

Diese Kategorie umfasst Emissionen aus eingehender (vorgelagerter) und ausgehender (nachgelagerter) Logistik über alle Transportarten hinweg. Die Transportdaten stammen aus internen Logistiksystemen sowie manuell erfassten Prozessen für sämtliche Transportarten innerhalb der TRATON GROUP. Die Emissionsfaktoren stammen je nach Marke aus unterschiedlichen Datenbanken. Scania und VWTB verwenden eine aktivitätsbasierte Berechnungsmethode. MAN wendet einen kostenbasierten Ansatz an. Für International erfolgt die Berechnung durch einen externen Dienstleister.

Power Engineering

Die Berechnung beruht auf einem distanzbasierten Ansatz. Die Werte der Logistik beziehen sich auf ein- und ausgehende Transporte und Transportprozesse der Everllence Produktionsstandorte. Basierend auf Umsatzdaten werden die Emissionen extrapoliert.

Kategorie 5: Abfall

Seit diesem Berichtsjahr werden die Bereiche getrennt dargestellt. Im Konzernwert sind Emissionen außerhalb der drei definierten Bereiche enthalten.

Wert im Basisjahr (2018): 1,21 Mio. t CO₂e

Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Das konzernweite Abfallaufkommen wird jährlich im internen UIS erfasst und mithilfe von Emissionsfaktoren (seit 2025 nach IPCC AR6) für die verschiedenen Abfallströme aus einer repräsentativen generischen Datenbank in CO₂e umgerechnet.

Nutzfahrzeuge

Abfälle innerhalb der TRATON GROUP werden jährlich in internen Umwelt-IT-Systemen erfasst und mithilfe spezifischer Emissionsfaktoren aus verschiedenen Datenbanken für die jeweiligen Abfallströme in CO₂e umgerechnet. Regionale Unterschiede in den Abfallbewirtschaftungspraktiken werden, sofern zutreffend, berücksichtigt.

Power Engineering

Methodik analog Pkw und leichte Nutzfahrzeuge.

Kategorie 6: Geschäftsreisen

Die Emissionen werden auf Basis der tatsächlichen Flug- und Bahnreisen unter anderem der Volkswagen AG kalkuliert und mithilfe der weltweiten Mitarbeiterzahl auf den Konzern hochgerechnet. Der Radiative Forcing Index des Flugverkehrs wird mit dem Faktor 3 berücksichtigt.

Wert im Basisjahr (2018): 0,71 Mio. t CO₂e

Kategorie 7: Pendeln der Arbeitnehmer

Die Emissionen basieren auf einer Berechnung, bei der die weltweiten Mitarbeiterzahlen (im direkten und indirekten Bereich) des Volkswagen Konzerns und regionsspezifische, externe, generische Parameter zum Modal Split, verkehrsträgerspezifische Emissionsfaktoren sowie durchschnittliche Pendeldistanzen und Arbeitstage berücksichtigt werden.

Wert im Basisjahr (2018): 1,01 Mio. t CO₂e

Kategorie 8: Angemietete oder geleaste Sachanlagen

Die Berechnung der Emissionen durch die Anmietung von Vermögenswerten erfolgt auf Basis von Finanzdaten des Volkswagen Konzerns und der Verwendung von inflationsbereinigten Emissionsfaktoren, die seit 2025 die mittlere globale Inflation berücksichtigen.

Wert im Basisjahr (2018): 0,14 Mio. t CO₂e

Kategorie 9: Transport und Verteilung (nachgelagert)

Enthalten in Scope 3 Kategorie 4: Transport und Verteilung (vorgelagert).

Kategorie 10: Verarbeitung der verkauften Produkte

Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Enthalten in Scope 1.

Nutzfahrzeuge

Die Emissionen werden unter der Annahme berechnet, dass die Verarbeitungsemissionen pro Fahrzeug den eigenen Produktionsemissionen pro Fahrzeug entsprechen. Scope-1- und Scope-2-Emissionen werden durch die Gesamtzahl der verkauften Fahrzeuge geteilt und mit der Anzahl der verkauften Fahrgestelle multipliziert.

Power Engineering

Für Everllence nicht wesentlich.

Kategorie 11: Nutzung der verkauften Produkte

Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Die CO₂e-Emissionen umfassen die Well-to-Wheel-Emissionen aller im Jahr 2025 produzierten Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (seit 2025 inklusive Auftragsproduktion) bei einer angenommenen Lebenslaufleistung von 200.000 km. Die Berechnung beruht – seit 2025 anstelle von gewichteten mittleren Flottenemissionen – auf den durchschnittlichen antriebsspezifischen Flottenemissionen (g CO₂/km) und den durchschnittlichen elektrischen Energieverbräuchen in den Hauptmärkten Europa (EU27, Vereinigtes Königreich, Norwegen und Island), China und den USA nach den aktuell gesetzlich geltenden Fahrzyklen. Für die Berechnung der entsprechenden Well-to-Tank-Emissionen werden regionsspezifische Emissionsfaktoren für Kraftstoff- und Stromlieferketten aus einer repräsentativen generischen Datenbank verwendet (seit 2025 nach IPCC AR6). Reduktionsmaßnahmen sind durch die TÜV NORD CERT GmbH zertifiziert.

Wert im Basisjahr (2018): 414,87 Mio. t CO₂e

Nutzfahrzeuge

Emissionen aus der Nutzung verkaufter Produkte durch unsere Kundinnen und Kunden stellen den größten Anteil der Gesamtemissionen der TRATON GROUP dar. Für Fahrzeuge werden CO₂e-Emissionen auf Basis von Fahrzeugstückzahlen, Energieverbrauch, gefahrenen Kilometern und Well-to-Wheel-Emissionsfaktoren berechnet. Alle Marken wenden denselben Gesamtansatz an, der sich auf ihre Produktportfolios sowie Betriebs-, Telematik- oder Entwicklungsdaten stützt. Jedoch hat jede Marke aufgrund von Abweichungen im Produktportfolio unterschiedlich gruppierte Fahrzeugklassen. Scania verwendet das Produktionsvolumen, während MAN, International und VWTB das Verkaufsvolumen heranziehen. Die angenommene Nutzungsphase variiert hierbei je nach Marke und Modell zwischen 240.000 km und 1.600.000 km. Bei der Berechnung kommen dynamische Emissionsfaktoren aus verschiedenen Datenquellen zum Einsatz, einschließlich Emissionen aus AdBlue, CH₄ und N₂O. Für externe Motoren schätzen SCANIA und MAN den Kraftstoffverbrauch mithilfe von Expertenwissen und multiplizieren diesen mit den entsprechenden CO₂e-Emissionsfaktoren, International und VTWB verkaufen keine externen Motoren.

Power Engineering

Für die Berechnung wird ein durchschnittlicher Ansatz auf der Grundlage von Sekundärdaten verwendet. Die CO₂e-Emissionen werden mittels Well-to-Wake-Emissionsfaktoren berechnet. Unterjährig in Betrieb genommene Systeme werden mittels Berechnung ihrer Lebenszeitemissionen berücksichtigt. Berücksichtigt werden neue Produkte von Marine 4-Stroke, Power, Industries und Quest-One. Repräsentative Emissionsfaktoren werden sowohl auf regions- als auch auf branchenspezifischer Ebene verwendet.

Kategorie 12: Umgang mit verkauften Produkten an deren Lebenszyklusende

Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Die CO₂e-Emissionen beziehen sich auf die potenziellen End-of-Life-Emissionen aller im Berichtsjahr produzierten Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (seit 2025 inklusive Auftragsproduktion). Sie wurden auf Basis von 73 produktionsvolumengewichteten Ökobilanzen berechnet. Alle Fahrzeug-LCAs (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) sind unabhängig nach ISO 14040/44 zertifiziert. Seit 2025 werden neue Ökobilanzen mit Emissionsfaktoren nach IPCC AR6 berechnet.

Wert im Basisjahr (2018): 1,15 Mio. t CO₂e

Nutzfahrzeuge

Die Emissionen der Kategorie 12 beziehen sich auf die potenziellen End-of-Life-Emissionen aller im Berichtsjahr verkauften Fahrzeuge. Die Berechnung erfolgt, indem Intensitätsfaktoren aus den Lebenszyklusbewertungsmodellen von Scania und MAN auf die Gesamtgewichte der jeweiligen Produktgruppe angewendet werden. Diese Intensitätsfaktoren gelten für die gemeinsamen Produktgruppen, die von Scania, International und VWTB genutzt werden, während MAN eine detailliertere Produktklassifizierung verwendet.

Power Engineering

Kategorie 12 wird für Everllence aufgrund geringer Wesentlichkeit nicht berichtet. Dies basiert auf der Annahme, dass Everllence-Produkte am Ende ihrer Lebensdauer zu fast 100 % recycelbar sind. Die durch das Recycling entstehenden CO₂e-Emissionen sind durch einen Cut-off-Ansatz ausgenommen.

Kategorie 13: Vermietete oder verleaste Sachanlagen

Die Berechnung der Emissionen durch die Vermietung von Vermögenswerten erfolgt auf Basis von Finanzdaten des Volkswagen Konzerns und der Verwendung von inflationsbereinigten Emissionsfaktoren, die seit 2025 die mittlere globale Inflation berücksichtigen.

Wert im Basisjahr (2018): 2,96 Mio. t CO₂e

Kategorie 14: Franchise

Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Aufgrund von prozessualen Gegebenheiten werden die Emissionen des vorhergehenden Berichtsjahres berichtet. Die Berechnung basiert auf einer jährlichen Evaluation der CO₂e-Emissionen der Handels- und Servicepartner des Volkswagen Konzerns auf Basis der Energieverbräuche der Standorte und länderspezifischer Emissionsfaktoren. Letztere stammen aus einer repräsentativen generischen Datenbank (seit 2025 nach IPCC AR6). Die Erhebung deckt über 90 % der Franchise-Emissionen ab, welche anschließend auf 100 % hochgerechnet werden.

Wert im Basisjahr (2018): 3,22 Mio. t CO₂e

Nutzfahrzeuge

Die Franchise-Emissionen für Scania und MAN werden auf Basis der durchschnittlichen Scope-1- und Scope-2-Emissionen eines typischen gewerblichen Standorts berechnet. Dieser Ansatz berücksichtigt den typischen Energieverbrauch sowie die betrieblichen Merkmale. VWTB und International sind in dieser Kategorie nicht enthalten, da sie keine Franchise-Betriebe haben.

Power Engineering

Für Everllence nicht wesentlich.

Kategorie 15: Investitionen

Für die Bereiche Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie Power Engineering wird die Kategorie aufgrund geringer Wesentlichkeit nicht berichtet. Der Konzernwert entspricht daher dem Wert des Bereichs Nutzfahrzeuge. Die Emissionen aus Investitionen von Scania und MAN werden auf Grundlage des jeweiligen Eigenkapitalanteils an den Investitionen berechnet. Scania und MAN identifizieren ihre wichtigsten Beteiligungen und erheben die erforderlichen Scope-1- und Scope-2-Daten entweder aus verfügbaren Berichten oder, falls erforderlich, über Fragebögen. VWTB und International sind nicht enthalten, da sie keine finanziellen Mittel an externe Unternehmen bereitstellen.

Wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen auf die Vergleichbarkeit der THG-Emissionen

Änderungen im Vergleich zum Reporting im Vorjahr werden im Abschnitt „Kennzahlen zu Scope 3 THG-Emissionen“ bei der Methodikbeschreibung zur jeweiligen Scope 3-Kategorie erläutert.

Wie im Abschnitt „Ziele: Klimawandel“ beschrieben, werden wesentliche Änderungen bei der Erfassung der Scope 3 THG-Emissionen für Konzern-Kategorien und den Bereich Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in einem jährlichen Prozess identifiziert, im Rahmen der Rekalkulation des Basisjahres quantifiziert und in der Tabelle zu den Scope 3 THG-Emissionen dargestellt.

Für den DKI wird die gesamte Zeitreihe seit dem Basisjahr der aktuellen Klimaschutzziele (2018) auf vergleichbarer Datenbasis veröffentlicht.

Die Emissionen aus den Lieferketten werden aktuell im Wesentlichen mithilfe von Sekundärdaten beziehungsweise Branchendurchschnittswerten berechnet. Unwesentliche Veränderungen dieser Daten werden im Hinblick auf ihren Einfluss auf das Gesamtergebnis nicht spezifisch bewertet.

Scope 3 THG-Emissionen basierend auf spezifischen Aktivitäten in der Wertschöpfungskette

Das Fahrzeugmodell für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge und damit alle im Fahrzeug verbauten Materialien und deren Gewichte basieren auf der Fahrzeugstückliste und somit auf Primärdaten. Für einzelne Hot-Spot-Materialien oder Komponenten liegen Primärdaten der Tier-1-Lieferanten vor. Dasselbe gilt zukünftig für die in der EU-Batterieverordnung Artikel 7 angeforderten Prozesse aus der Batterie(zell)produktion. Eine anerkannte oder standardisierte Methode zur Angabe des Anteils dieser Emissionen liegt bisher nicht vor. Sowohl eine Angabe als Anteil von Datenpunkten als auch als Anteil von THG-Emissionen (gesamt) ist nicht uneingeschränkt sinnvoll, da beispielsweise der Emissionsanteil dekarbonisierter Hot-Spot-Anteile naturgemäß sinkt.

Gesamt-THG-Emissionen

Die Kennzahlen zu den THG-Emissionen (gesamt) ergeben sich aus der Summe der Gesamtemissionen der Scope-1-, -2 und -3-Kategorien.

THG-Intensität

Die THG-Intensität ergibt sich aus den Kennzahlen der THG-Emissionen (gesamt) und den Umsatzerlösen. Die Umsatzerlöse werden dem Konzernabschluss entnommen, wo sich weiterführende Informationen befinden. Die THG-Intensität Kennzahl wird ohne die Gesellschaften mit operativer Kontrolle berichtet.

Abbau von Treibhausgasen und Projekte zur Verringerung von Treibhausgasen

Entnahme und Speicherung von THG

Es gibt keine implementierten Maßnahmen zur Entnahme und Speicherung von THG in den eigenen Geschäftsaktivitäten oder der Wertschöpfungskette. Sollten solche Maßnahmen in Zukunft eingeführt werden, ist beabsichtigt, zwischen technisch basierten und naturbasierten Lösungen zu differenzieren. Technisch basierte Lösungen sollen durch konkretes Zählen, Wiegen und Messen der aus der Atmosphäre entnommenen THG erfolgen, wobei auf Annahmen, Methoden und Rahmenwerke verzichtet wird. Naturbasierte Lösungen hingegen sollen auf Annahmen, Methoden und Rahmenwerken großer, etablierter Standards des Carbon-Marktes, wie VERRA und Gold Standard, basieren.

Kennzahlen zu THG-Entnahme und -Speicherung

Kennzahlen zur THG-Entnahme und -Speicherung werden nicht berichtet, da es derzeit weder in den eigenen Geschäftstätigkeiten noch in der Wertschöpfungskette bereits implementierte Maßnahmen zur Entnahme und Speicherung von THG gibt.

Nutzung von CO₂-Zertifikaten

Entsprechend der im Übergangsplan beschriebenen Maßnahmenhierarchie ergänzen die Offsetting-Projekte die Dekarbonisierungsstrategie und sind wie dort beschrieben ein wichtiger Bestandteil, um die Dekarbonisierungsziele zu erreichen.

Eine CO₂-freie Energieversorgung ist derzeit nicht für den globalen Energiebedarf möglich. Daher bleibt Energieeffizienz eine wichtige Grundlage für einen effektiven Klimaschutz und sollte immer der erste Stellhebel sein.

Der verbleibende Energiebedarf sollte schließlich so CO₂-effizient wie möglich gedeckt werden (Stellhebel zweiter Priorität). Dabei sind auch innovative Energiekonzepte, die direkte Einbindung erneuerbarer Energien und Technologiewechsel, wie beispielsweise Elektrifizierung, zu prüfen.

Im Bereich der besonders schwer zu vermeidenden Emissionen (hard to abate emissions) erwägt der Volkswagen Konzern, Klimaschutzprojekte zur Kompensation einzusetzen, um zum Beispiel eine bilanziell CO₂e-neutrale Produktion zu erreichen (Stellhebel dritter Priorität). Als hard to abate emissions gelten Emissionen, deren Vermeidung nach aktuellem Stand entweder technisch nicht möglich oder unverhältnismäßig teuer und daher nicht wirtschaftlich einsetzbar sind.

Rolle der CO₂-Zertifikate als Teil der Dekarbonisierungsstrategie

Der Ansatz der Kohlenstoffkompensation soll für alle Emissionskategorien von Scope 1 bis Scope 3 angewendet werden. Nachdem alle Maßnahmen zur Effizienzsteigerung und Emissionsreduktion, wie im Übergangsplan beschrieben, umgesetzt werden, sollen die besonders schwer vermeidbaren Emissionen mit Carbon-Offsetting-Projekten kompensiert werden. Dies betrifft einen Anteil von < 10 %. Grundlage hierfür sind die Vorgaben der SBTi.

Kennzahlen zu CO₂-Zertifikaten

Die vom Volkswagen Konzern eingesetzten CO₂-Zertifikate haben grundsätzlich den höchsten Qualitätsstandards zu genügen. Daher werden sie nur aus bestimmten Projekttypen und von entsprechend präqualifizierten Unternehmen erworben. Für die CO₂-Zertifikate selbst akzeptiert der Volkswagen Konzern nur bestimmte herausgebende Standards.

Die zugrunde liegenden Projekte werden nach öffentlich überprüfbaren und auf wissenschaftlichen Erkenntnissen basierenden Methodologien betrieben. Die Ergebnisse dieser Projekte werden durch unabhängige Dritte überprüft.

Jedes vom Volkswagen Konzern genutzte CO₂-Zertifikate präsentiert −1 t CO₂e. Dieses wird nach Kauf grundsätzlich auf die Volkswagen Konzern lautenden Konten transferiert und erst dort (in der Regel zu einem späteren Zeitpunkt) seiner Nutzung zugeführt.

Netto-Null-Ziel unter Berücksichtigung von CO₂-Zertifikaten

Die Ambition des Volkswagen Konzerns ist es, als Unternehmen bis 2050 bilanziell CO₂-neutral zu sein. Für ein verpflichtendes Netto-Null-Ziel fehlt jedoch bisher noch ein gültiger Zertifizierungsstandard. Somit existieren auch noch keine spezifischen Ziele für die Entfernung und Speicherung von THG-Emissionen. Dennoch gilt, dass der Volkswagen Konzern sich bei Maßnahmen des Carbon Offsetting zum Ziel gesetzt hat, sich an den Vorgaben der SBTi und des GHG Protocol zu orientieren und deren Anteil auf weniger als 10 % zu beschränken. Bei der Anwendung von Carbon Offsetting wird das Unternehmen international etablierten Standards folgen.

Interne CO₂-Bepreisung

Zurzeit wird kein interner CO₂-Preis in Investitionsentscheidungen genutzt. Allerdings wird zur Unterstützung von strategischen Entscheidungen und für die Berechnungen und Priorisierung von Dekarbonisierungsmaßnahmen in der Produktion ein Vermeidungskostenansatz gewählt. Damit werden vermiedene THG-Emissionen ins Verhältnis zum Kapitalwert gesetzt. Somit ergibt sich ein Wert in €/t CO₂e. Auf Grundlage dieser Bewertung ergibt sich eine Vermeidungskostentreppe von Einsparungen pro t CO₂e (Energieeffizienzmaßnahmen) bis zu hohen Kosten pro t CO₂e (Einsatz synthetischer Kraftstoffe). Anhand dieser Vermeidungskostentreppe können Maßnahmen priorisiert und die gesamten Aufwendungen zur Zielerreichung abgeschätzt werden.

1 Aufgrund veränderter politischer und wirtschaftlicher Rahmenbedingungen sowie volatiler Märkte ist aktuell eine belastbare Ableitung eines 1,5 °C – Klimatransitionspfades, für den es derzeit keine finalen Anforderungen der SBTi gibt, insbesondere für die durch uns nicht direkt beeinflussbaren Scope 3-Emissionen, die maßgeblich vom Absatz der vollelektrischen Fahrzeuge abhängen, nicht darstellbar.